馬祖南竿塔台管制記

進場敏督利接近台灣前夕，台北天氣時晴時雨，當天是七月一日，我公差前往南竿準備一個月的外島值班的日子。因為颱風心中感到極度不安，趕著收拾簡單的行李，把家中稍作打掃，便趕緊前往搭車到松山機場，希望可以趕到 14:15的班機。只是天不從人願，高速公路車行緩慢，我到櫃檯時已經14:05 人家早就關了。改搭原定的班機，在機場正好趁此空檔填飽了因為沒吃午餐而鼓碌作響的肚子。來馬祖地區值班本來是二月的事，可是因為中正和松山臨時的政策改變，中正的管制員停止了北竿的業務，由松山塔台全面接管，並暫停離島人員調度直到今年五月。加上6月開始的ATC#63期OJT，調派人員又做了修正，所有當教官的管制員都取消今年的外島輪調，只是我和另外兩位同事是去年還沒輪完，為了我們的權益，因此照計畫參與輪調。從冷颼颼的二月改成艷陽高照的七月，當然是欣然接受囉！其實當天我多慮了，馬祖因為離台灣尚遠，台灣的陰雨根本沒有籠罩在馬祖上空，甚至起飛時台北的天氣都是晴朗的。起飛後右轉直飛鞍部電台，通過陽明山上空，先是清晰的台北市區，很快地中正機場就平躺在眼前，一架日亞的747 從05跑道起飛，在我們的後方緩緩穿越，沒有看到其他飛機，只有湛藍的海，與海面上零星散落的船隻。飛機沿著W8航線，不一會就很"happy"地通過了"HAPPY"定點，進入馬祖的管制空域。或許因為颱風吧，我們落的是03跑道，還來不及認出地面的聚落時，猶如斷崖的山勢瞬間出現一個平台，飛機就這樣在南竿落地了！
南竿機場與馬祖終端管制空域南竿機場位於馬祖列島南竿島的最東面，移平了山丘整建成一個平台，跑道有1580M和3個停機坪，美麗的航站揉合了現代建築和馬祖閩東建築的風格，座落在山巒起伏的南竿島並不顯突兀。機場是目視機場，雖然有目前構成W2/W8航路的NK NDB，但是因為當初塔台設計的位置距離跑道太近而無法達到儀航程序所需要的保護空域要求，所有航機在本場都是依照目視飛航規則(VFR)，IFR航機在接近機場前都會取消IFR改為VFR，並且保持目視情況，和本島機場的差異是很大的。南竿機場無法建立如北竿的儀器離到場程序，起降標準自然很高。當能見度低於五公里，雲幕高低於1500英呎，也就是儀器天氣情況(IMC)時，定翼機就無法起降，而直昇機還可以使用特種目視直到能見度低於1600M，雲高500FT以下。而機場也只能在日間，也就是終昏和始曉之間飛航，由於季節的差異，機場的開放時間也會變化。南竿機場位於馬祖D類空域內，此空域同時包含有北竿機場，位於南竿機場東北面約8公里位置。8公里僅僅4NM多，可見兩機場有多接近，在南竿塔台甚至可以清楚看到北竿機場跑道上的航機運行！馬祖D類空域同時包含與馬祖終端管制空域(TMA)中，此TMA由台北區域管制中心北部席管轄，是區管中心代管進場管制的一個實例。由於兩座機場相距太近，所以南竿和北竿在放行上都必須要互相協調。由於南竿航情為北竿一倍，因此去年一月開台之後，就以南竿塔台為唯一對口單位，也就是所有在北竿和區域管制中心間的資料傳遞，都由南竿塔台來進行。或許到這裡你就可以知道，除了管飛機，南竿塔台還有很多話要講！除了南北竿兩座主機場之外，因應幾個小離島的運輸需求，在東引，東莒和西莒尚有3座直昇機起降場，目前由中興航空的BK117擔任島嶼間的飛航任務。這架飛機平時停放在南竿成功山上的起降場，當有載客任務或是傷患後送，這架飛機就會從山上"跳"下來，在南竿機坪降落後，前往各機場。而整個馬祖區域的直昇機管制也是由南竿塔台擔任，除非直昇機要去北竿，會在進入北竿空域前換給北竿管制，其他都是南竿塔台負責追蹤。馬祖有3條航路， W2， W8 和MT2目視航路，W2要飛到11000FT的飛機，和申請W8，MT2的飛機都需要經過東引戰管同意，因此塔台也必須要持續和戰管做好協調和通報，雖然架次少，其實一次飛機進出，工作量還有點多呢！！
自動放行看到前面的簡單介紹，是不是發現南竿塔台身負重任呢？前面沒有提到的一點，南竿並沒有雷達的裝備，即使接了本島信號，都可能因為地球弧度的關係而無法看到低高度的飛機，因此在放行飛機時就很有意思。就連續起飛來說，通常會由中心通知何時放行。可是如果是落地和離場呢？這時候中心通常會使用RYD，也就是自動放行。如果南竿是到場，北竿是離場，21跑道的時候兩架飛機勢必會卡到(交錯航跡)，所以最好的時機是南竿的飛機到達5邊，北竿就可以走，這個比較簡單。如果是03跑道那就比較簡單，飛機到達南竿的三邊，北竿就可以起飛了。因為方向顛倒，專業來說叫做相對航跡，追不到，21跑道時，北竿目視到場到他的3邊時南竿就可以走。如果北竿是飛NDB-Z R03呢？因為考慮到NDB時天氣可能比較界於臨界，飛機確定落地後再離場基本上會比較安全。可是有趣的是，21跑道則必須要NDB/DME-Z R03 繞場到21，因此又不太需要去考慮確認落地的問題，因為當他飛到21三邊，南竿就可以離場了。由於南竿的跑道設計，起飛必須進入跑道滑行，在末端180度回頭，所以進跑道佔用的時間會比較長，這時候RYD南竿到場就必須要注意到時間了。通常滑出到起飛約3分鐘，如果進場飛機在他滑出前已經進入4邊，基本上飛機是放不掉的。由於沒有雷達，又不見得看得到飛機，這中間的判斷的確需要靠經驗去安排了
東引落地報! 目視直昇機的追蹤沒有雷達，直昇機管制當然也就有他的難度在。在菲律賓學飛時，其實也見識了不少克拉克塔台的針對目視航空器的管制。只是馬祖地區困難的是，他是一片大洋，中間的島嶼又不是很多，因此要做目視地標的等待還是有所困難，飛機到底怎麼飛，無從而知，定翼機怎麼飛，也是因駕駛而異。如果此時直昇機在飛航途中，定翼機也剛好進管，那還真是一個頭兩個大。其實在馬祖空域之中，我們只需要提供相關航情給目視航空器，他們必須自行保持隔離，所以提供位置就好了！但是目前大多還是會採取隔離手段，例如使用高度隔離，或是請航機在三邊待命，或機場外某個距離待命，算是比較細膩的服務啦。茫茫大海，其實互相要找到對方還真是有點不容易，這時候萬一兩架飛機又各自在不同波道，那跨單位的協調才真的是讓人忙翻天呢！　本場IMC(儀器天氣) 在南竿，當氣象觀測員告訴你現在"低"的時候，還真是不知道該高興還是該難過耶！通常，報了IMC之後，在松山還沒起飛的飛機通常會停在地上觀望直到航空公司決定取消，在天上的飛機可能會繼續前進，在接近機場時看看天氣有沒有起色，如果沒有，則可能繼續前往北竿，這是立榮後來的決定，南北竿互為對方的備降場，如果出現這種南機北降的狀況，立榮會支付每位乘客200元的車船費。而每當機場一因為天氣暫停起降，電話總是會不停地響起，來自航空公司、機場航務、馬報記者，甚至不知哪來的民眾都會詢問天氣狀況。其中最尷尬也最恐怖的狀況，莫過於在進場中的飛機！有一天某飛機已經進入機場範圍，但是那時雲很低，能見度也不好，就是IMC和VMC的臨界，飛機在天上說他找不到機場，要重試一次，接下來，機場瞬間下起大雨進入IMC，只好趕緊協調北部換給他！可是遲遲無法決定後續許可的北部，一直不給答案，身陷在儀器天氣中的VFR航空器其實這時候非常危險，只好一口氣先斬後奏幫飛機先爬高度，至少讓北部雷達看到後在讓他帶。飛機後來決定落北竿，因此重新引導NDB/DME-Z進場。很有趣的，那陣雨只維持短智時間，南竿瞬間又進入了VMC，這時飛機已經在北竿的手中，但是正在進場圓弧上的飛機還在南竿的東南面，基本上路線會通過南竿三邊，於是我們立即跟北竿告知這個消息，飛行員也採取觀望態度，看到再決定。飛機後來的確看到了南竿，於是有驚無險地回到南竿降落！當下大量的協調外加櫃檯又一直來電，還真是忙翻天呢！可是看到飛機在排列著的跑道燈光下順利降落，心裡也為機上和航站候機的乘客感到高興！　雷擊！！某天下午，回宿舍拿東西，只見雲台山上黑壓壓一片，進了宿舍外走廊，發現突然刮起了大風，枯葉四處飛散，感覺很恐怖。照我的經驗，應該是有大雨要來了！趕緊抓了東西，再次出門時已經可以感到空氣中有水滴在漂動，騎上摩托車，直奔塔台上了管制室，只見窗外沉重的烏雲誇張地聳立，一塊雷雨雲就這樣快速地推進！一下子，機場又進入了IMC，這片雷雨雲的威力驚人，快速地放電把我們一群人嚇的魂飛魄散，無數次閃電打在地面，無線電感應到發出吱吱聲響！某刻，我下樓要去洗手間，才走下不到10階，聽到巨大的"啪滋"一聲，我趕緊衝回管制室，只見數位語音切換系統上都出現紅框，表示有異常！接下來，換氣象大哥哀嚎，所有的天氣顯示器通通沒有數據了！！當我們慶幸無線電沒有壞的時候，壞消息一個個傳來，這個大雷，打壞了南北竿之間的熱線，燒壞了氣象的所有資料顯示器，打斷了塔台的航空固定通訊網絡電報線路，最慘的，外面的NK NDB也掛點了！兩個管制員和氣象員都忙碌地通報各自的督導，台長…翻閱著相關法規看看是否有應變措施，慶幸自己早上跟中正塔台要了中正的SOP(內有馬祖的管制程序)，沒想到下午就派上用場！很快地總台長也趕緊打電話來關切，行政電話幾乎掛一通就接一通，氣象觀測員收到長官的"沒數據也要報"的要求，簡直就是要馬跑又不給馬吃草！觀測員只好跟中心求助，風向風速用估計，雲高用目測，溫度露點則用傳統的乾濕球溫度計，他們承受著極大的壓力，而我們也持續接受各方的詢問和協調，直到飛航業務室主任來電，應變措施比較明確之後，我們就只能等待天氣好轉。只是這波雷雨能量驚人，不斷對地甚至海面放電，一堆大男生在塔台上"花容失色"，尖叫聲四起，持續的雷雨當空，南竿一直無法開場，最後立榮決定取消了下午所有航班。此時心情卻呈現兩極，一來為乘客感到惋惜，但是現在就沒飛機了耶，今天都沒事了，可以放鬆剛剛緊繃的心情。接下來，就是機務們最頭大的時候了！這場雷擊大概花了3天才讓所有裝備恢復工作，對於備料和人力缺乏的外島來說，這樣的狀況的確考驗了整個飛航服務單位的應變能力，也深深佩服機務大哥們的辛勞！在南竿值班其實是很有趣的，雖然班次少，可是大量的通報協調其實工作量還是滿大的。只是我還是覺得，就管制而言，其實南北竿只要一個塔台就夠了！其實一個塔台長掌控全局，會比兩個台，三個單位互相協調單純很多，還可以節省大量經費開銷。但是對飛航環境不了解的馬祖居民們或許無法接受這樣的安排吧！民意掛帥的環境下，我想一個塔台應該是遙遙無期的夢想了。

進場敏督利接近台灣前夕，台北天氣時晴時雨，當天是七月一日，我公差前往南竿準備一個月的外島值班的日子。因為颱風心中感到極度不安，趕著收拾簡單的行李，把家中稍作打掃，便趕緊前往搭車到松山機場，希望可以趕到 14:15的班機。只是天不從人願，高速公路車行緩慢，我到櫃檯時已經14:05 人家早就關了。改搭原定的班機，在機場正好趁此空檔填飽了因為沒吃午餐而鼓碌作響的肚子。來馬祖地區值班本來是二月的事，可是因為中正和松山臨時的政策改變，中正的管制員停止了北竿的業務，由松山塔台全面接管，並暫停離島人員調度直到今年五月。加上6月開始的ATC#63期OJT，調派人員又做了修正，所有當教官的管制員都取消今年的外島輪調，只是我和另外兩位同事是去年還沒輪完，為了我們的權益，因此照計畫參與輪調。從冷颼颼的二月改成艷陽高照的七月，當然是欣然接受囉！其實當天我多慮了，馬祖因為離台灣尚遠，台灣的陰雨根本沒有籠罩在馬祖上空，甚至起飛時台北的天氣都是晴朗的。起飛後右轉直飛鞍部電台，通過陽明山上空，先是清晰的台北市區，很快地中正機場就平躺在眼前，一架日亞的747 從05跑道起飛，在我們的後方緩緩穿越，沒有看到其他飛機，只有湛藍的海，與海面上零星散落的船隻。飛機沿著W8航線，不一會就很"happy"地通過了"HAPPY"定點，進入馬祖的管制空域。或許因為颱風吧，我們落的是03跑道，還來不及認出地面的聚落時，猶如斷崖的山勢瞬間出現一個平台，飛機就這樣在南竿落地了！
南竿機場與馬祖終端管制空域南竿機場位於馬祖列島南竿島的最東面，移平了山丘整建成一個平台，跑道有1580M和3個停機坪，美麗的航站揉合了現代建築和馬祖閩東建築的風格，座落在山巒起伏的南竿島並不顯突兀。機場是目視機場，雖然有目前構成W2/W8航路的NK NDB，但是因為當初塔台設計的位置距離跑道太近而無法達到儀航程序所需要的保護空域要求，所有航機在本場都是依照目視飛航規則(VFR)，IFR航機在接近機場前都會取消IFR改為VFR，並且保持目視情況，和本島機場的差異是很大的。南竿機場無法建立如北竿的儀器離到場程序，起降標準自然很高。當能見度低於五公里，雲幕高低於1500英呎，也就是儀器天氣情況(IMC)時，定翼機就無法起降，而直昇機還可以使用特種目視直到能見度低於1600M，雲高500FT以下。而機場也只能在日間，也就是終昏和始曉之間飛航，由於季節的差異，機場的開放時間也會變化。南竿機場位於馬祖D類空域內，此空域同時包含有北竿機場，位於南竿機場東北面約8公里位置。8公里僅僅4NM多，可見兩機場有多接近，在南竿塔台甚至可以清楚看到北竿機場跑道上的航機運行！馬祖D類空域同時包含與馬祖終端管制空域(TMA)中，此TMA由台北區域管制中心北部席管轄，是區管中心代管進場管制的一個實例。由於兩座機場相距太近，所以南竿和北竿在放行上都必須要互相協調。由於南竿航情為北竿一倍，因此去年一月開台之後，就以南竿塔台為唯一對口單位，也就是所有在北竿和區域管制中心間的資料傳遞，都由南竿塔台來進行。或許到這裡你就可以知道，除了管飛機，南竿塔台還有很多話要講！除了南北竿兩座主機場之外，因應幾個小離島的運輸需求，在東引，東莒和西莒尚有3座直昇機起降場，目前由中興航空的BK117擔任島嶼間的飛航任務。這架飛機平時停放在南竿成功山上的起降場，當有載客任務或是傷患後送，這架飛機就會從山上"跳"下來，在南竿機坪降落後，前往各機場。而整個馬祖區域的直昇機管制也是由南竿塔台擔任，除非直昇機要去北竿，會在進入北竿空域前換給北竿管制，其他都是南竿塔台負責追蹤。馬祖有3條航路， W2， W8 和MT2目視航路，W2要飛到11000FT的飛機，和申請W8，MT2的飛機都需要經過東引戰管同意，因此塔台也必須要持續和戰管做好協調和通報，雖然架次少，其實一次飛機進出，工作量還有點多呢！！
自動放行看到前面的簡單介紹，是不是發現南竿塔台身負重任呢？前面沒有提到的一點，南竿並沒有雷達的裝備，即使接了本島信號，都可能因為地球弧度的關係而無法看到低高度的飛機，因此在放行飛機時就很有意思。就連續起飛來說，通常會由中心通知何時放行。可是如果是落地和離場呢？這時候中心通常會使用RYD，也就是自動放行。如果南竿是到場，北竿是離場，21跑道的時候兩架飛機勢必會卡到(交錯航跡)，所以最好的時機是南竿的飛機到達5邊，北竿就可以走，這個比較簡單。如果是03跑道那就比較簡單，飛機到達南竿的三邊，北竿就可以起飛了。因為方向顛倒，專業來說叫做相對航跡，追不到，21跑道時，北竿目視到場到他的3邊時南竿就可以走。如果北竿是飛NDB-Z R03呢？因為考慮到NDB時天氣可能比較界於臨界，飛機確定落地後再離場基本上會比較安全。可是有趣的是，21跑道則必須要NDB/DME-Z R03 繞場到21，因此又不太需要去考慮確認落地的問題，因為當他飛到21三邊，南竿就可以離場了。由於南竿的跑道設計，起飛必須進入跑道滑行，在末端180度回頭，所以進跑道佔用的時間會比較長，這時候RYD南竿到場就必須要注意到時間了。通常滑出到起飛約3分鐘，如果進場飛機在他滑出前已經進入4邊，基本上飛機是放不掉的。由於沒有雷達，又不見得看得到飛機，這中間的判斷的確需要靠經驗去安排了
東引落地報! 目視直昇機的追蹤沒有雷達，直昇機管制當然也就有他的難度在。在菲律賓學飛時，其實也見識了不少克拉克塔台的針對目視航空器的管制。只是馬祖地區困難的是，他是一片大洋，中間的島嶼又不是很多，因此要做目視地標的等待還是有所困難，飛機到底怎麼飛，無從而知，定翼機怎麼飛，也是因駕駛而異。如果此時直昇機在飛航途中，定翼機也剛好進管，那還真是一個頭兩個大。其實在馬祖空域之中，我們只需要提供相關航情給目視航空器，他們必須自行保持隔離，所以提供位置就好了！但是目前大多還是會採取隔離手段，例如使用高度隔離，或是請航機在三邊待命，或機場外某個距離待命，算是比較細膩的服務啦。茫茫大海，其實互相要找到對方還真是有點不容易，這時候萬一兩架飛機又各自在不同波道，那跨單位的協調才真的是讓人忙翻天呢！　本場IMC(儀器天氣) 在南竿，當氣象觀測員告訴你現在"低"的時候，還真是不知道該高興還是該難過耶！通常，報了IMC之後，在松山還沒起飛的飛機通常會停在地上觀望直到航空公司決定取消，在天上的飛機可能會繼續前進，在接近機場時看看天氣有沒有起色，如果沒有，則可能繼續前往北竿，這是立榮後來的決定，南北竿互為對方的備降場，如果出現這種南機北降的狀況，立榮會支付每位乘客200元的車船費。而每當機場一因為天氣暫停起降，電話總是會不停地響起，來自航空公司、機場航務、馬報記者，甚至不知哪來的民眾都會詢問天氣狀況。其中最尷尬也最恐怖的狀況，莫過於在進場中的飛機！有一天某飛機已經進入機場範圍，但是那時雲很低，能見度也不好，就是IMC和VMC的臨界，飛機在天上說他找不到機場，要重試一次，接下來，機場瞬間下起大雨進入IMC，只好趕緊協調北部換給他！可是遲遲無法決定後續許可的北部，一直不給答案，身陷在儀器天氣中的VFR航空器其實這時候非常危險，只好一口氣先斬後奏幫飛機先爬高度，至少讓北部雷達看到後在讓他帶。飛機後來決定落北竿，因此重新引導NDB/DME-Z進場。很有趣的，那陣雨只維持短智時間，南竿瞬間又進入了VMC，這時飛機已經在北竿的手中，但是正在進場圓弧上的飛機還在南竿的東南面，基本上路線會通過南竿三邊，於是我們立即跟北竿告知這個消息，飛行員也採取觀望態度，看到再決定。飛機後來的確看到了南竿，於是有驚無險地回到南竿降落！當下大量的協調外加櫃檯又一直來電，還真是忙翻天呢！可是看到飛機在排列著的跑道燈光下順利降落，心裡也為機上和航站候機的乘客感到高興！　雷擊！！某天下午，回宿舍拿東西，只見雲台山上黑壓壓一片，進了宿舍外走廊，發現突然刮起了大風，枯葉四處飛散，感覺很恐怖。照我的經驗，應該是有大雨要來了！趕緊抓了東西，再次出門時已經可以感到空氣中有水滴在漂動，騎上摩托車，直奔塔台上了管制室，只見窗外沉重的烏雲誇張地聳立，一塊雷雨雲就這樣快速地推進！一下子，機場又進入了IMC，這片雷雨雲的威力驚人，快速地放電把我們一群人嚇的魂飛魄散，無數次閃電打在地面，無線電感應到發出吱吱聲響！某刻，我下樓要去洗手間，才走下不到10階，聽到巨大的"啪滋"一聲，我趕緊衝回管制室，只見數位語音切換系統上都出現紅框，表示有異常！接下來，換氣象大哥哀嚎，所有的天氣顯示器通通沒有數據了！！當我們慶幸無線電沒有壞的時候，壞消息一個個傳來，這個大雷，打壞了南北竿之間的熱線，燒壞了氣象的所有資料顯示器，打斷了塔台的航空固定通訊網絡電報線路，最慘的，外面的NK NDB也掛點了！兩個管制員和氣象員都忙碌地通報各自的督導，台長…翻閱著相關法規看看是否有應變措施，慶幸自己早上跟中正塔台要了中正的SOP(內有馬祖的管制程序)，沒想到下午就派上用場！很快地總台長也趕緊打電話來關切，行政電話幾乎掛一通就接一通，氣象觀測員收到長官的"沒數據也要報"的要求，簡直就是要馬跑又不給馬吃草！觀測員只好跟中心求助，風向風速用估計，雲高用目測，溫度露點則用傳統的乾濕球溫度計，他們承受著極大的壓力，而我們也持續接受各方的詢問和協調，直到飛航業務室主任來電，應變措施比較明確之後，我們就只能等待天氣好轉。只是這波雷雨能量驚人，不斷對地甚至海面放電，一堆大男生在塔台上"花容失色"，尖叫聲四起，持續的雷雨當空，南竿一直無法開場，最後立榮決定取消了下午所有航班。此時心情卻呈現兩極，一來為乘客感到惋惜，但是現在就沒飛機了耶，今天都沒事了，可以放鬆剛剛緊繃的心情。接下來，就是機務們最頭大的時候了！這場雷擊大概花了3天才讓所有裝備恢復工作，對於備料和人力缺乏的外島來說，這樣的狀況的確考驗了整個飛航服務單位的應變能力，也深深佩服機務大哥們的辛勞！在南竿值班其實是很有趣的，雖然班次少，可是大量的通報協調其實工作量還是滿大的。只是我還是覺得，就管制而言，其實南北竿只要一個塔台就夠了！其實一個塔台長掌控全局，會比兩個台，三個單位互相協調單純很多，還可以節省大量經費開銷。但是對飛航環境不了解的馬祖居民們或許無法接受這樣的安排吧！民意掛帥的環境下，我想一個塔台應該是遙遙無期的夢想了。