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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 第一天
發信站: 國立藝術學院 (Mon Jul 2 22:33:34 2001), 轉信
挺不錯的
拿到一堆書. 一本AIP. 兩本ATP(中英). 還有公事包.資料夾 ....
一人一張大桌子. 同學才11個. 大家都不錯.我挺喜歡他們的
大家一直聊天一直聊天
我的宿舍房間窗戶正好看著飛機起飛... 只是好熱...
^__^
很興奮的一天
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: NDB.VOR
發信站: 國立藝術學院 (Thu Jul 5 20:51:32 2001), 轉信
今天上的課關於助導航設施. 其實進入的有點快
首先說到的是NDB
原來在航圖上看到的NDB和LOCATOR都是同樣的東西.
只是NDB是航路用.範圍可以從25NM到100NM
而LOCATOR(LOC)是進場用.範圍是10~25NM
如果LOC放在外信標台OM和中信標台MM的位置.那就會變成LOM.LMM
VOR有分兩種
一種是傳統是VOR(CVOR).一種是杜普勒式VOR
傳統式的比較容易受到地形和障礙物限制
誤差大約在5度
所以需要的禁限建標準也比較高
長相就是我們比較常看到那那種"一支圓筒"的那種
杜普勒式她把裡面的VARIABLE的部分分散到外圈以40多個單體來發射
(這是個很複雜的東西)
所以它比較精確.誤差大約在1度
所受到地形的限制也比較小
台灣目前陸續在更換為DVOR
據說花蓮NLN和中正TIA會先改為DVOR
到時候我們就會看到夢幻飛機場裡面那種
有一顆一顆(天線)圍成一圈的那種VOR了
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 這幾天
發信站: 國立藝術學院 (Thu Jul 5 20:56:15 2001), 轉信
其實挺好玩的說真的
第一天住在宿舍的清晨. 真的被遠航的飛機給叫起床
沒想到清晨十分TSA起飛的飛機那麼多. 我們根本沒辦法繼續睡下去
後來颱風就來了. 機場多飛機都停飛
也就安靜多了. 一睡睡到差點來不及吃早餐
坐在書桌上看書. 總是很難不去看窗外飛來飛去的飛機
傍晚還看到一架AE的飛機無然放棄起飛. 從西滑行道要出去
來不及出去所以後面一架MD就GO AROUND
酷喔~!
要唸的東西開始在增加了. 還好之前的一些概念讓我在如此快速的進度中
能比較快進入狀況
說真的. 在這裡真的很棒!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 睏了一早上
發信站: 國立藝術學院 (Tue Jul 10 12:34:24 2001), 轉信
大概是昨天打球打太累(夠稀奇吧..我打球耶!)
早上竟然飛機的聲音完全不構成威脅..一路睡到八點..
早餐沒的吃還差點遲到
結果早上上民航法... 我的媽壓...
簡直就是不知道怎麼辦
睏的要命... 而且我還坐在第一排....
昨天傍晚打完球 順著機場北邊的環場到散步到滑降台附近
很舒服...
而且我第一次發現原來滑降台很大一座... :)
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 2週過去了
發信站: 國立藝術學院BBS站 (Fri Jul 13 18:53:27 2001) , 轉信
兩星期過去了
訓練的生活算是已經適應
連第一班飛機都已經不再有辦法叫我起床
在機場裡上學是個特別的感覺.因為雖然有隔音.卻仍可以聽到哄哄的飛機聲
有時一些課不需用到投影機.窗戶邊的同學會把百葉窗打開
就可以看到一架架起飛的飛機.感覺真的很棒
對於航空的業務漸漸了解
也對於一些只知道功用的導航儀器的作用原理有了比較多的認識
當時考試時的那些啥芝加哥公約之類的東西也都有了認識
原來.航權的差別還真的事一個有趣的東西
當然也聽到不少的故事
只是也深深感嘆
民航受到政治的影響有那麼大
我們因為不屬於聯合國.而無法加入國際民航組織(ICAO)
而變成有一些業務推展上的阻擋
可是出了事情人家卻又要來調查你
我們就這樣又成了ICAO和FAA的結合體
很怪....
航訓所從上到下都是資深的ATC
其他的機場昨天發生的事情今天已經傳遍大街小巷
圈子之小由此可見一般
但是一切都還是有趣的
雖然有些公務員非上不可的課有點沉悶
但是大多我還是興致勃勃地聆聽以及飛快地抄做著筆記
昨晚和同學們到藝術學院去走走
雖然是回到熟悉的母校
可是心境上真的相差很多
很不一樣...
藝術學院的夜真的還是很美的
在跑道邊跑步.打球
飛機不需要特別騎著車去看
只要做在宿舍的椅子上就可以望著窗外看著飛機發呆
只是...飛機真的很吵說 ^__^大家看飛機時都不會覺得
可是天天聽還真的是挺恐怖的
又到了週末
同學們又回到了各自的家鄉
冷冷清清的..讓人期待下一週的到來
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 航空電報
發信站: 國立藝術學院BBS站 (Fri Jul 13 19:18:33 2001) , 轉信
 航空電報是航空通信上很重要的一個訊息傳遞方式
不管是重要或是緊急事件的通知.或是特殊飛航計劃的申請
都是藉由飛航電報來傳遞
管理飛航電報的來往的是台北航空通信中心
藉由航空固定平面通信網路(AFTN).來傳遞各國的飛航電報
台灣有三條固定的電纜與國際連通
各為那霸.香港和馬尼拉
電報主要傳遞的項目有:
1.情報中心飛航計劃與飛航公告
2.氣象中心航空氣象資料交換
3.區管中心飛航動態及起飛降落和位置報告
4.陸空通信臺航機位置報告
5.各航空公司業務電報及航機申請過境.入境和緊急請求協助等
6.CAA和各國民航單位聯繫交流協商合作等電報
下面先看看一個範例
0097
OCA1481
GG RCTPYAYK RCTPZRZX
071000 LCLKAELO
ATTN:TAIPEI AREA CONTROL CENTER
SUBJ:REQUEST....
FROM:POLET CARGO .....
---
電報內容
---
OCA為電路代號
o為琉球.C為台灣.A是頻道
由此可看出是由琉球經A頻道傳達
1481是流水號
GG是電報等級
由緊急到一般為SS.DD.FF.GG四級
RCTPYAYK是很重要的收報單位代碼
RCTP是LOCATION INDICATOR
由ICAO將世界分區後所編的
第一字R為全球22區中的東亞區
第二字C是國家或州代碼.台灣是C
第三字T是地名的字母
第四字是無意義的.
接著.YAY這三個是機構的代字
可能是相關單位或是航空公司
YAY是民航局. 另一個的ZRZ是區管中心
這個以後再列給大家參考
而最後一個K或X則是項目代碼
X是無意義.O則指OPERATION
也都有相關的自義可循
接著的071000是指時間
07為日期.1000是UTC時間10.00
再來的LCLKAELO是發報單位
想必也知道LCLK是地名
AEL是航空公司.0前面說過了
接下去就很像我們在寫EMAIL一樣進入本文
地名的4位代字和航空公司的3位的代字可以查書
但是地名一定不會有NNNN和ZCZC
因為NNNN是電報的END OF MSG
而ZCZC則是指START OF MSG
萬一電腦判讀到這些字
不管發到哪裡都會停斷或起一份新報
這樣就會發生錯誤
大致就是這樣啦
一些機構代字
YAY民航局 YFY通信中心 YMY氣象中心 YPY收集各地氣象資料的中心
YSY陸空台(行政方面) YTY飛航服務總台 YXY軍方單位 YDY航務組
YNY發NOTAM的情報中心
ZAZ進場台 ZGZ泛指飛航管制單位 ZIZ情報中心 ZPZ飛航諮詢台
ZQZ 區管中心 ZRZ 區管中心 ZTZ塔台 ZZZ陸空台(傳遞給飛機的)
YYY已成立但尚未有ICAO指定的代字的公司
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 場壓
發信站: 國立藝術學院BBS站 (Fri Jul 13 19:39:48 2001) , 轉信
我們一直都知道高度表撥定值這東西
我把上課上到相關的整理出來
氣壓: 單位在SI UNIT為hPa(百帕)
1hPa=100Pa=100N(牛頓)/平方米
每上升10M下降1hPa
目前標準氣壓計是用水銀氣壓計
標準氣壓應該有760mm水銀柱
但標準氣壓計因地區不同英經過幾個校正
1.儀器訂正
2.緯度訂正(訂正至45度)
3.氣溫訂正(訂正至0度)
空盒氣壓計:以真空的容器來感應氣壓變化轉化為讀數
需利用水銀氣壓計校正.目前的飛機高度表亦為空盒氣壓計一種
顯示的高度稱為氣壓高度
QFE=測站氣壓.測站所測量的氣壓
QFF=平均海平面(MSL)氣壓.為氣象用.有一位小數值.如1013.2
一般狀況
QFF應都大於QFE(因為海平面比較低)
所以QFE+測站至MSL高度的假想空氣柱重量=QFF
相反地若是低於海平面的測站
QFE就會大於QFF
QFE-測站至MSL高度的假想空氣柱重量=QFF
QFF拿掉小數點(不四捨五入)=QNH
飛行時若都不校正氣壓
那高壓區飛低壓區.雖然高度計顯示相同.真高度卻是越飛越低
反過來.低壓飛高壓則會越飛越高
另外有溫度校正
MSL氣壓A和B兩地相同
但A地30度.B地0度
則從A地非B地會越飛越低
因低空有地障
所以採用QNH為撥定值
高空無地障問題
故以標準氣壓作為撥定值
以QNH撥定的高度顯示稱為ALTITUTE
以QFE撥定的高度稱為HEIGHT
以標準大氣壓撥定的稱為FLIGHT LEVEL
若測站高度為500FT.飛機停在與測站同高的場面
那條QNH時.高度表顯示500
調QFE時.高度表顯示0
氣壓和高度的大致對照
100hPa --- 16000M -- 53000ft
200hPa --- 11400M -- 38000ft
300hPa --- 9000M --30000ft
500hPa --- 5000M --18000ft --
人類能自然生活的最高高度
700hPa --- 3000M --10000ft
850hPa --- 1000M -- 5000ft
1013.25hPa--- 0M -- 0ft
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 飛航服務總台
發信站: 國立藝術學院 (Sun Jul 15 19:31:52 2001), 轉信
昨天ET問我飛航服務總台是什麼
其實我以前也不是太清楚
現在為大家報告
飛航服務總台(以下簡稱總台)是直屬民航局的四級單位
(行政院-交通部-民航局-飛航服務總台)
總台可以說是民航局裡最前線的一個單位
也就是說他的業務執掌是直接跟飛航工作發生立即的關係
總台長以下有三個副總台長.分別執掌飛航管制.航空氣象和航電
其實從此可以大致知道總台提供的服務輪廓
總台有幾個重要業務簡單說明如下
1.飛航情報:設有台北飛航情報中心.下有飛航公告室和飛航諮詢台
2.飛航管制:設有區管中心(航路管制).各進場台(進場管制).塔台(機場管制)
3.航空氣象:設有台北航空氣象中心.綜理航空氣象的觀測.預報.守視
4.航空通信:設有台北航空通信中心.負責傳遞航空電報等等之資料
5.航電:負責助導航設施的設置和維護等
總台所掌有的人力可以說是民航局最多的一群
而服務的業務也是最立即的
而我也算是總台編制裡的一分子
希望可以提供大家一個比較清楚的概念
(當然我希望我沒說錯...^^ )
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 說清楚講明白
發信站: 國立藝術學院 (Tue Jul 17 20:06:00 2001), 轉信
今天上術語練習. 教官一開始說的.
並不是術語
而是舉了好幾個案例. 因為講話速度過快.或是沒有注意在聽. 而造成的接近事件
他要我們記得. 發話時不是求快求順. 而是求簡單扼要.又能明明白白地表達
一次把他講出去讓飛行員能夠聽的清清楚楚
當然.當飛行員複頌時也必須聽清楚. 因為有時你叫A機.卻是B機在回答
萬一你沒發現那就可能出現危險畫面. 因此必須確認.你的術語必須下給特定飛機
也必須由特定飛機回覆正確的指令
另外.有些字眼必須用在特定的時機
例如TAKEOFF只用在起飛時的指令(CLEARED FOR TAKEOFF). 其他時候要說到起飛後的事情.都必須要用DEPARTURE或AIRBORNE. 以免造成混淆或是誤聽
給大家參考
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 滑降台前的水泥地
發信站: 國立藝術學院 (Sun Jul 22 19:22:39 2001), 轉信
終於看到了... 原來如此
大家有注意到跑道頭邊的GP台(滑降台)前面都有一大塊水泥地嗎?
那塊東西是滑降台訊號很重要的反射區
滑降台並非直接發射向天空
他是打到地上之後再反射上去
所以.那塊地(至少需300m)必須保持平整
甚至有東西跑上去像是鳥..就有可能導致GP台訊號當掉
LLZ(左右定位台)也是一樣 只是他沒有反射區
但是他也都經過很精準的角度修正
如果有隻鳥停在天線上就掛了
所以像TSA就掛了網子在上面
那些原理我實在聽不甚懂
但是他絕對不是發射一個單一電波去讓飛機追
而是用好幾組90Hz 和150 Hz的電波
去組成一個電場
而兩個電波交疊在一起時.中間會出現一區(我完全不會解釋)
那個狹窄的區域就是ILS所追蹤的目標
而偏向時.90或是150會逐漸升高.指針就會偏向其中一邊
不管VOR或是ILS甚至NDB都有很多嚴格的地形限制
聽過課之後才發現..不是那麼厲害
所以現在航管常提到的CNS/ATM才會一直努力被發展著
未來如果成功.地面將不會有助導航設施了
FS就得重新設計了 ^^
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 第三週過去了
發信站: 國立藝術學院 (Sun Jul 22 20:14:17 2001), 轉信
時間真的很快
第三週已經過去了
三星期來.課程已經陸陸續續進入正題.也越來越辛苦
我覺得課程的收穫在其次.
很多的老師要求我們
一些事情.必須要用精練和正確的語言描述地精確
即使只是再問一個問題.也要抓對重點
這是上飛航規則時教官說的
為了釐清飛航規則前面的每一個定義
我們花了很多的時間在仔細地研究每一條每一個字
似乎像在考古.但是我覺得這是個滿大的啟發
而且不只是用在飛航規則上.
而是任何的事情都應如此
很多課我很喜歡
例如民航與國際事務..聽科長講這些航權和伊些國際問題時
非常精采..而且對台灣的處境還真是只能搖頭
民航要跨越政治達到中立可真是一件難事
而機場管理.. 看了突然覺得應該來玩玩'機場大亨'
當TSA的副主任用沙啞的嗓音聲嘶力竭的介紹每一個組的業務
以及緊急事件發生時的應變過程..
他的說話節奏讓我們身歷其境地緊張起來
大部分的課都是很精采的.. 其實真的很不錯
下週開始.真正的重頭戲要開始了.. 也就是"飛航管制程序
ATP"的學習
而下個月開始... 要去參觀一些單位.. 很期待 ^^
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 初級雷達&次級雷達
發信站: 國立藝術學院 (Thu Jul 26 17:46:01 2001), 轉信
以前在看ATP總是不知所以然
其實也沒那麼複雜啦
印象中的雷達就是用雷達的回波來計算出飛機的速度.距離..等等
而這就是初級雷達(PRIMARY)的工作方式
而次級雷達(SECONDARY)比較有意思.他的工作方式是"一問一答"
所以配合飛機上的TRANSPONDER.就可以完成這個工作
次級雷達發射出去的是一些詢問的訊號
接著具有MODE-3和MODE-C配備的飛機
就會把他的電碼和高度等資料回傳
於是雷達就獲得了這些資料
再配合電腦的運作.電碼就會去比對出哪一個班次是使用這個電碼
然後把資料回傳到雷達幕..雷達幕就會出現FLIGHT NO.
挺有意思的.台灣大多都是初級和次級雷達裝在一起
由於雷達的涵蓋會受到地障.地球曲面和雷達波範圍的影響
所以必須使用多顆雷達來補足各個區域
並且利用電腦去設定要選用哪一個區域的雷達
在台灣西部.他們將區域分為很多小格
每個小格去設定該區域接收最好的雷達作為優先
排出幾個使用雷達的次序
在東部.也是分成小格
但是電腦會自動去WEIGHTING權重哪一個雷達的訊號最好
他就會選用那個雷達的訊號
使用單一雷達時.隔離可以縮為3NM
但是若用多雷達.就必須增加到5NM
所以單位還是儘可能以單雷達訊號來工作
讓航行量得以增加
目前台北FIR雷達很多.而且可以涵蓋到除了西北角落的範圍
所以全區都可以有雷達涵蓋.很厲害喔!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 黃1號航路?
發信站: 國立藝術學院 (Thu Jul 26 17:51:49 2001), 轉信
上飛航規則時教官只是稍微提到
並沒有說為什麼..或許可以去找找資料來研究
他說以前航路是用顏色來區分的
所以注意看喔... A-1. B-591. G-581. R-583.....
這幾條通過台北FIR的航路名的起頭
A.B.G.R
正好是AMBER.BLUE.GREEN和RED
有意思吧^^
我們現在已經在教ATP(飛航管制程序)了
這是管制員依法行政的法條
上起課來好像在鑽研法典一樣
字字都有其意義..非常複雜
但是我覺得教官說的很好
" 我不需要考試. 因為以後上席位後.才是真正的考試"
當飛行員問你問題或是遇到狀況時
到底如何處置.. 其實都是對自己的測驗
所以..繼續加油啦~~!!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 第五.六週
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Aug 15 19:49:36 2001), 轉信
都已經過了第7週一半了
一句老話..課程很重.考試很多.. 真的是挺辛苦的
而且現在真的發現英文很重要
上課使用英文的頻率極高
ATP也都以英文版為主
這樣就算了.考卷用英文出
答案甚至要用英文寫.. 真是要人命
但是習慣也就好了啦...
課程上越多其實越過癮
很多老師來自航空公司
可以聽到很多的故事.也可以聽到不同的想法
而從前之到的東西也逐漸知道了原理
當然也更加地覺得要學的領域好廣好廣
這些課真的太精彩了
我覺得真的不知該如何形容
大概就是一個字.. 爽！！
有興趣的朋友千萬要來試一試啊！！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 航行學
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Aug 15 19:44:28 2001), 轉信
已經上6小時了
越來越好玩
航行學說穿了就是NAVIGATION
授課的教官是EVA的地面學科教官
教官的方式挺不錯的
一步一步從地球開始分析起
慢慢地定義經緯度的意思
往東往西的想法
也是在這裡才知道1NM就是地球轉1分鐘所畫出來的弧長
一點一點地.今天說到了所謂的真北.磁北.羅盤北
其實方位的定義也就是與參考北的夾角
參考北為真北.那就是真方位.參考北為磁北那就是磁方位
接著說到了COURSE.就是地圖上A到B點連線後
所預計要走的路徑
而HEADING.就是你在COURSE上所選擇前往B點的航向
如果為無風狀態.COURSE會等於HEADING
但是若有風.HEADING就必須改變來維持；軌跡TRACK；在COURSE上
而HEADING和COURSE的夾角就是風偏修正角WCA
然後將側風分成兩個向量
和COURSE垂直的就是所謂的側風分量
他可以利用簡單的公式算出側風的風速
飛行員也是以下面的素算法來約略計算
若風向與COURSE夾角30度.風速20KT
SIN10度 大約＝0.2
接著其他度數就是拿掉小數點.將十位數字加在0.2的2
例如上面的30度就是拿掉0.把3和2相加 所以SIN30度＝0.5
然後0.5*20KT＝10 所以與跑道夾30度角的側風風量就是10KT
然後從這個又可以算出風偏修正角
風偏修正角＝地速/（真空素/60）
接著說到了航圖的投影法
現在利用兩種
中緯度多為LAMBERT投影.也就是燈源在球心.以圓錐狀來頭影
遂會出的圖形張開後.經度成放射狀.緯度成同心圓
此種航圖上任兩點連線就是大圓
所以要找出COURSE很容易
而赤道則是以麥卡托圓柱投影法
他對赤道區最準確.所有經緯度垂直
部分航圖會使用這種投影法
今天就說到這裡...
挺好玩的說：）
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 少抽點煙為妙
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Aug 15 19:54:25 2001), 轉信
今天上航空生理
說到了缺氧的問題
我們都知道健康的人所能承受極限約在10000FT
所以為了顧及大部分人.艙壓訂在8000FT
越往高處.氧氣量越少也越容易缺氧
今天聽到了更酷的
我們有所謂的生理高度
當體內能運送的氧氣量少
相當於生理高度比較高.猶如站在高空
而抽煙後.人的肺裡面所能攜帶的氧氣量變少
相對的也就是生理高度變高了
假設你人在平地.但是因為吸煙生理高度已經跑到5000FT
這時你再去飛行..即使飛在6000FT..你可能生理高度已經超過10000的極限
你就可能發生缺氧的狀態
所以...大家還是少抽點煙吧∼∼！
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標 題: JEPPESEN CHART
發信站: 國立台北藝術大學 (Thu Aug 16 12:28:28 2001), 轉信
今天由FEA的教官為我們教完了6小時的JEPPESEN CHART
發現裡面學問真的挺多的
有很多的小符號我以前並沒有注意到
而每一個符號都有很多東西可以談
以後我們可以慢慢聊
教官最後的一句話是
希望我們可以知道飛行員在那個位置
大概會有哪些動作
那時候給太複雜的指令會不會是一種負擔
或是說飛行員因為預先計畫的關係
腦海中已經存在一個既定印象
當你下的指令和既定印象不同時
飛行員可能會沒注意到
（好像以前POST過這個）
很多東西我們都很仔細地討論
如果可以實際飛一趟那最好了..哈... 但是怎麼可能
：）
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
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標 題: 第七.八週
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Aug 25 00:19:16 2001), 轉信
結束第八週的課程了
真是夠快的
也因為進入了第八週
其實可以說的也都跟以前差不多
剛剛進入這個訓練所的新奇已經成了慣例
我當然還是沉浸在學習的領域中非常快樂
只是漸漸地不知道可以說些什麼
這兩個禮拜不知道怎麼搞的
分心的機會比前幾週多很多. 而且常常唸不下書
有一天.乾脆騎著車跑道外面的跑道頭去吹風
夜裡的10跑道頭很美也很舒服
看到的風景當然和每天在訓練所看的不一樣
我就在那發呆了半個多鐘頭. 啥都沒想...
ATP越學越多
深怕自己漏了其中一個細節
不段地鞭策自己.要求自己
成績考壞了我會在意.因為表示我有地方有漏洞
或許給自己壓力太大而產生的倦怠吧
但是我不會逃避這一竊..我還是會為了大家.為了自己的興趣去撐過這一段
算是低潮的日子
今晚和一位網友碰面
提供他一些資料
因為他想考明年的ATC考試
雖然時間還不確定
但是他已經想開始準備
看到他的神情
對我也是一種激勵
終究有人為了想進來而努力
我有幸進入這世界的怎能不認真把握
(很棒喔..他後來也考上了呢!! )
繼續努力吧!
下兩週的課表出來了
上面的考試時程遍布在課表中
通識漸漸結束
取而代之的是一章又一章的飛航管制程序
準備好好抗戰啦!!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 中正機場觀摩見學
（一）
發信站: 國立台北藝術大學 (Thu Aug 30 17:11:36 2001), 轉信
昨天是我們去中正機場觀摩見學的日子
整天的參觀活動說真的挺累人的
可是真的很好玩
首先我們先參觀了台北氣象中心
首先參觀了都卜勒雷達的作業室. 位置同樣位於台北近場台那一區
其實也都是電腦螢幕. 顯示著雷達掃到的水氣回波
而早上正好天氣不是很好. 雷達上顯示著濃厚的雲層
接著到了中正塔台八樓的氣象觀測台. 那裡就是中正機場的氣象測報的地點
也就是大家望上塔台. 有一圈玻璃圍住的那個地方
那裡有各種儀器的接收顯示. 例如當然也都是地家熟悉的地面天氣觀測項目
包括能見度.風速風向.氣溫露點...
也有一套低空風切遇警系統. 而台長也指出了其中一個感測器
就位於一期航站和塔台間停車場的旁邊. 有一支高高的鐵柱頂端的儀器
這些資料都會經由編報變成METAR或是其他的預報傳送至其他單位
塔台也會直接顯示部分觀測資料. 如風向風速和低空風切的警示
結束了氣象台的行程. 我們到了台北近場台
由副塔台長先為我們介紹了中正近場管制塔台的編制
當他說到我們可能有8個人要在中正時
大家是一陣；哀嚎；... 哈哈...
尤其一些打算要回南部的同學
簡報後進到雷達室. 這次我第三次來到這裡
其實滿熟悉的. 但是這次比較得懂了
尤其是席位的配置. 每個人的業務執掌範圍
管制條註記的內容也都可以和管制員的指令相配合
也看到了剛剛學會的手寫管制條的使用（在桃園席）
而我們的教官也在學員席告訴我們一項一項的功能
我們就在講解後各自找個席位看他們工作後
就上了塔台
塔台當然是我們目前的最重點. 因為第一個接觸的工作就會是這個地方
在瞭解中正塔台的配置後. 我就先待在FLIGHT DATA席旁邊
看他們做許可頒發和高度申請的動作
當飛行員呼叫時
FD就會把40分鐘前就印出來的管制條拿出開始準備
在收到飛行員請求的高度後. 就會打熱線到區管中心去申請高度
然後確認高度後. 才頒發給飛機
中間需要幾分鐘的時間
接著又看了看地面管制席
由於中正目前在大修北側的跑滑道
地面管制要發滑行到06跑道的指令可真是一大串
而塔台看不到WEST CROSS的飛機
看起來挺刺激的
很難想像當能見度變壞了
這難度可真是瞬間增加數倍
接著繼續看塔台管制席. 和以前走馬看花不同的
現在都非常係地在看學姐們的動作和指令
並且看他們在管制條的註記. 有問題時他們也會抽空跟我們講解
地點相同. 感受真的差了很多
但是覺得學到看懂得比以前真的多很多了
這時已經是午餐時間. 我們在餐廳裡吃了飯
就全班走路的第1航站去喝咖啡
以前在華航的同學跑去幫我們拿時課表
那種感覺挺有意思的.. 看他叫著從前的同事時
機場的喧嘩令我又不禁想去旅行
熟悉的動線又不斷讓我想起我們每次版聚時的熱絡
這座機場對我來說可真是充滿了各式各樣的回憶
下午.我們去參觀了其他單位
我亦去吃飯啦.. 等一下再繼續囉！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 中正機場觀摩見學
（二）
發信站: 國立台北藝術大學 (Thu Aug 30 20:09:59 2001), 轉信
喝完西雅圖咖啡
我們又走回了塔台搭車....很遠哩!
下午的第一站是中正的航務組
航務組掌管著機場的地安. 和管制員有很密切的合作
他們要做很多事情.包括地勤作業的發照. 機坪的安排.FOD的檢查...很多很多事情
我們從北機口進入機場. 由航務組的黃車引導
帶著我們到了一期航站側機坪接近後面那邊（忘了號碼了
：P）
那裡有航務組.中正諮詢台.以及台北陸空通信台（AIR
GROUND）
同時也看到很多公司的簽派員辦公室. 他們的作業關係這樣擺在一起是滿好的
由牟主任航務員為我們介紹了中正機場的概況
以及航務的工作.和他希望航管和航務間的溝通管道能夠及時而暢通
也希望能彼此體諒. 接著我們由黃車再次帶領. 去作中正的一個巡場
 這時.一旁的CAL A340正好後推
全班是一陣興奮. 我當然是興奮地快抓狂 因為難得用這種角度看飛機後推
接著同學也看到另一架CAL的B744在做起飛前檢查 巨大的翼面在移動時也真是頗壯觀
我們從N10（好像是吧）上了05L/23R跑道
因為北側正在修築. 到處都是工事
而因為SQ006教訓. 施工的標誌也都標準化了.該有的X
該有的警示燈都不少
就這樣我們在黃車帶領下搭著巴士在23R上奔馳. 真是太過癮了！
接著轉進N4接WEST CROSS.在SP滑行道上有CX的A340通過
我們也等著他.我們協後方則是EVA的B762也等著要滑出
接著我們從接駁坪後的路線側過航站.走EAST CROSS再繞一圈回到航務組
做了個簡單的巡場. 難得用這種方式逛機場.非常好玩
 接著我們看了台北諮詢台. 其實和松山差不多
但是這裡的國際業務比較繁忙
FIS甚至必須主動為每一個單獨航班收集公告和天氣資料
做成一個簡報讓飛行員來拿. 因為還沒有交由電腦執行
可以想像那是份量多麼繁重的工作
FIS的SP也希望ATC在和FIS聯絡時能夠彼此尊重
或許先前有一些不愉快吧. 但這都必須要努力去化解
終究大家都是在一個大機制下共同合作
剩下時間很短
 我們去看了台北陸空通信台. 就是俗稱的AG
AG使用的HF設備可以呼叫到太平洋上的航機. 雖然不管制該區的飛機
但是當那些飛機有需要.或是地面有需要聯絡該飛機. 也都可以藉由AG構成通聯
而AG亦提供航空公司頻道的轉接服務
而越洋一項重要裝備SELCAL我們也看到了.
藉由每一架飛機有其各自的SELCAL號碼
當地面使用該代碼發出訊號. 會出現；嘟搭；聲
飛機就知道地面有人在呼叫他
AG參觀的時間不多
也很倉促.所以看的比較粗淺. 但是也終於知道這是怎麼一個樣子了
一天內看了中正那麼多的單位
真的很過癮
當然有更能體會到什麼叫做民航的大機制
這真是一個令人著迷的大團隊
當然也從他們彼此的透露
知道其實個單位間合作上還是有一些小瑕疵可以改進
當然我想這都是大家共同努力的方向
終究一切都是為了飛安和效率
據說我們下次還要去搭直昇機. 10月底要去高雄
相信會有更多精彩的經驗可以和大家分享！
所以.. 這麼好玩.. 大家趕快來準備ATC考試吧！！
：PP
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 昨天去參觀飛機
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Sep 4 17:40:51 2001),
轉信
昨天航空器介紹的後3堂課程
我們到了停機坪去實地參觀飛機
原本教官要在落地後趁著TURN AROUND的空檔帶我們做一次介紹
但是早上的大雷雨讓TSA關場.導致航班大亂
我們09.10到了機場.拿傘走到1號（應該是吧）機坪
上了當時停在那裡的一架A321
並且由當時剛剛改班而下班的副機長CRUISE為我們介紹
A321的駕駛艙還不錯.竟然一次擠了一票人在裡頭
教官為我們簡單地講解了儀表的位置.簡要的功能介紹
以及FLY BY WIRE和一些和波音公司的簡單比較
而他也說到了一個很好玩的
當兩邊的SIDESTICK都往前推
電腦的操控是相加
如果一前一後則是（A+B）/2
滿怪的...
當然他們還是有優先權的選擇
只要按那個紅鈕. 解除自動駕駛後.取消警鈴.接著就是優先權的選擇
教官說只要持續按著45秒. 就以把操控權轉過來
為了防止其中一位失能時押到操縱桿而做的設定
而儀表版也會顯示目前的優先權在誰那邊
說著說著
因為這架飛機暫時不出任務. 我們就被拖進了廠棚裡
在廠棚中因為不能開APU. 我們摸黑繼續坐在駕艙裡
只是太熱了. 乾脆到外頭去. 繞著飛機做介紹
不一會飛機又有任務了. 於是我們又被拉出去
這時APU又啟動了. 我和令一位同學就坐在駕駛座
聽教官解說. 並且也按了按幾個按鈕
教官也把GPWS系統測試的扭按給我們看
就這樣一個一個警告音依序叫出來
拖機拖進了4號坪 接上空橋. 我們下了飛機.因為旋即整理一下就要飛了
之後我們又冒著雨走回了廠棚. 回去看ATR
ATR進看也是個挺大的玩意. 教官介紹了飛機外部的各部件
以及翼前緣的除冰裝置. 部分人有進去看教官簡單地說明開車程序
我坐在正駕駛的位置. 真的是又小又窄哩. 我們拿著手電筒指著教官說的地方
只是真是太熱了. 一下子大家趕緊逃出去
參觀的時間總是一下子就結束. 其實還是有點走馬花
但是實地這樣逛飛機. 真的是挺過癮的
尤其被拖來脫去的感覺很好玩 ：）
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 許可頒發的過程
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Sep 4 18:17:22 2001),
轉信
許可頒發其實不向我們聽到那麼簡單
在塔台內其實有很多動作要做
飛行計畫最晚在滑出30分鐘前必須在諮詢台（FIS）完成簽審
當然長期飛行計畫或是某些特定的在前幾天就輸入的就不必了
FIS之後會把飛行計畫傳送到進場台APP和區管中心TACC.以及塔台上的資料席FD
飛機起飛前管制條會由自動化系統自動印出
上面包含飛機的很多資訊
以及請求高度.系統所賦予的PDR.PAR或PDAR
（**這裡我不太清楚.據說中正是40分鐘前出條.
那如果飛機準時在30分鐘才送完FPL.條子啥時會出來？）
以下是大致的過程
1.在飛機預計開車前（通常為5分鐘前.每個機場不同）飛行員向CD申請許可
2.CD告訴FD.由FD向TACC或APP要高度（視其巡航是否進入TACC管區）
3.TACC或APP將許可的高度或相關高度資訊傳回給FD.如果申請高度沒問題.
就可以掛掉熱線.TACC會把許可發給APP.接著APP會把完整的許可加上
離場程序發給FD
4.CD頒發許可.或是將資訊告知飛行員詢問意向後.重複第2.3步.
並修改系統裡的飛行計畫變更部分
5.CD發完許可.管制條給地面管制席GC
6.GC交接給機場管制席LC
7.LC飛機放出去後交回給FD
而航管自動化系統
會依據飛機通過的席位自動判斷把條子出給每一個相關的單位
所以其實通過的每一個單位都會知道其最新的資訊
如果其中有變更也必須要修改以維持管制條的最新資訊
動作還不少..
只是因為用的都是內線的通話系統.所以大家聽不到啦
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 今天學報ATIS
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Sep 5 20:00:04 2001),
轉信
今天大家在練習報ATIS
之前的氣象課.其實已經對於METAR（定時天氣報告）有了一個基本的解讀能力
今天上了ATP裡面關於ATIS的章節. 同時教官也請了兩位教官來教我們練習
沒想到..是CHARLIE耶∼∼！
他和他的夫人一起來教我們.可真是郎才女貌的一對航管教官呢！
要從METAR去盼讀當時的使用跑道和進場方式
然後還要加進其他資訊.
今天練習的只是最簡單的；基本型；.就已經搞得有點頭昏腦脹
直接看著電碼把他念出來. 可真不是一件容易的事情
中正據說錄音的設備可以停下來. 可是其他機場就得一氣呵成
萬一中間吃個小螺絲或是頭腦打結. 就得從頭錄起
在上課中
只有幾個因素. 就有同學重念了不下四.五次
當然因為生疏不熟練是個很大的原因. 所以我們必須回去練習再練習
光是ATIS就是訓練自己冷靜和不謂挫折的好方式
繼續努力！！！
TAIPEI CHANG KAI SHEK INTERNATIONAL AIRPORT INFORMATION ALFA.....
看來晚上說夢話都在報ATIS了！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 第九.十週
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Sep 8 00:39:07 2001),
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嚇死人..兩個月了耶~~!
因為班上的上課心得報告是我在安排報告人
所以我會一個一個列表作安排
今天把第十一.二週排上去的時候我同學跟我說可以把以前的拿掉了
我說..不要啦
這樣我們才知道我們經歷過了多少課程
其實我是無心的.可是這句話一說完.我看了一下表格
才發現..已經長長一張列表密密麻麻的....
其實心裡也下了一跳..
原來我們已經上過那麼多了呢!
這麼多東西.我到底記住了哪些?
其實沒有一個綜合的憑觀很難去論定
裡面至少2/3有考試..原來..我們不知不覺中也考過那麼多試了呢!!
我們大概就是在大量的張結合課程中生活
以及大量的考試來強化我們... 每次課一上完
幾乎第二天就考.最晚很少超過一星期
就這樣考啊考啊... 每天就K啊K啊....
時間也就很快過去了
但是很高興的是.大家都成長了
從一開始大家說A不知道A..現在漸漸可以舉一反三
越來越有概念了
ATP的課程比重越來越重.功課壓力也就越來越大
因為ATP是幾乎要逐字逐句地去研讀...
雖然聽起來很複雜.其實如果腦筋裡有一些想像畫面
其實是很好玩的... 想想以前看飛機只是純看
但是那些看飛機的功力現在可以用在"想像"的功夫中
是挺好的喔....
而分發是大家很重視的
只是現在傳出來的一些都不是太確定
所以大家也窮緊張啦...
專心唸書的時間.最害怕的就是生病
沒想到這兩天因為雷雨..天氣比較涼
加上體育課完回教室.冷氣吹的我馬上中獎
昨晚晚飯吃不下去...到了晚一點.吃了晚泡麵
不一會就吐了出來... 只好繼續睡覺修養
隔天早上的考試怎麼辦呢???
只好憑著當時上課完的印象了
接下來兩週的課表出現..也是滿滿的考試
但是大家或許都有心理準備了.也沒有太多的意見
這些考試就像是小小的火一樣鍛鍊著我們
我想管制員就是在這樣的小火下逐漸冶鍊出來的吧!
繼續加油囉~~!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 特種目視飛航SVFR
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Sep 8 12:41:35 2001),
轉信
在虛擬航管組織的POST.順便貼回來給大家參考
像在考試一樣... 這根本就是在背FR嘛~~! :PP
希望大家多多補充指正
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昨天在VATROC帶飛時AE007問起這個問題.所以在此向大家介紹
也希望大家以後知道何時可以申請以及在哪裡申請SVFR.特種目視飛航
既然特種.必須先間單說明一下"一般"的目視飛航VFR
目視飛航必須在目視天氣(VMC)下進行(反之低於VMC就是IMC.必須進行IFR)
何謂目視天氣.在每個空域有不同的劃分
在台灣.目視飛行最高只能到FL200.最遠只能到距海岸線100NM遠
故在台灣空域內.A類空域(FL201~FL600)度得作目視飛航
其他都可以(除FL600以上的E空域..VFR到這高度直接從台灣定向東京了...
:P)
"最基本"(表還有其他)的天氣限制就在於能見度必須大於等於5KM.雲幕高達1500呎
才能算是VMC.(雲幕高必須要看最低的裂雲層(BKN.雲量涵蓋天空5/8~7/8)的雲底高度)
在這天氣狀況下.航機可以用目視地表的方式進行導航.並且自行以目視作航機的隔離.
但是在C類空域中ATC必須提供IFR和VFR航機的隔離.其他就是一飛行員請求
提供航情諮詢(告訴你哪裡有飛機)和避撞的建議
(這太複雜了..大家去找空域分類表http://www.caa.gov.tw/law/0901a-01.htm來看吧!)
在夜間.超音速.近音速飛行除非主管機關需可.否則不能實施VFR.
夜間實施搜救的VFR上需要有儀器飛行能力的飛行員和飛機.
以上是VFR簡單的介紹
當天氣狀況低於VMC時
地面天氣報告能見度尚有1600M.雲幕高500呎
或卻發地面報告時.飛航能見度(駕駛看到的)達1600M
這時候.可以在B.C.D.E類地表空域"申請"實施特種目視飛航.並且在ATC同意後實施..
所以這是在上述的特定空域內實施的.當然.還是以目視為導航和隔離方式
所以要保持不進雲.能目視地表.能見度也要保持至少1600M
夜間呢.SVFR只能許可作機場航線的練習.而且飛行員和飛機都必須要有儀飛能力.
在這個簡單的介紹中
一直提到空域的劃分.詳情請大家到CAA的網頁去看
http://www.caa.gov.tw/atc_web/index.htm
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