發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: ATIS初試啼聲
發信站: 國立台北藝術大學 (Sun Sep 16 10:44:18 2001), 轉信
昨晚因為在宿舍
大風大雨不知道要做什麼
乾脆鼓起勇氣（因為上面的學長姐甚至教官都不認識）
跑上塔臺去. 請問他們能不能讓我在旁邊看
他們都很熱情地歡迎我上去看
當時大約19.40左右
我就先和SP打聲招呼
和他聊了一下下...
不一會他就下班了
之後就剩下2位學姐一位學長在值班
或許因為颱風天.很多班都砍了
飛機其實不多
D-BRITE上顯示北部空域的飛機也大多都集中在CKS那裡
看學長姐們工作的流程.看看他們在管制條的註記
以及一些協調或交接的動作
其實松山為了減少通話量
已經用了一些信號的方式取代了直接用電話溝通
顯示氣象電碼的螢幕出現新報
學姐問我學過沒.我說學過了..
於是他們就給了我機會去撥報ATIS
由於這已經不是練習而是真正要播出去給PILOT聽的
所以當然有點緊張
我先聽一遍他們的播報法（因為我們學的是中正的）
之後就開始了
學姐交我操作那台機器.其很簡單
當時的電碼也都是比較簡單的
並沒有複雜的變化.所以難度算是還好
只是生疏之下心裡總是害怕
按下錄音鍵.我很清楚地感覺到我在發抖
但是還好說出來的聲音不會緊張
只是剛開始不久就打結了
第一次的報終於在第3次唸出來後..才發現剛剛竟然沒操作好
根本沒錄進去..
當我再次重錄並且完成按下停止鍵
只見螢幕一閃..新的SPECI特別天氣報就出來了...
挖.. 要錄新的啦...
這次.就順了很多.雖然還是有點緊張
可是還是可以一次OK
接下來兩小時中
我真的成了ATIS席了
因為颱風前天氣不斷變化
雨時大時小而不斷造成能見度改變
但是因為這樣.我一晚上可多了好多的練習機會
真是不錯...
其實有一點很難的就是呼吸啦.. 哈哈...
有時候呼吸調不過來還真有點上氣不接下氣
報到最後真的是一點都不緊張了
有練習和紀的操作經驗真的可以累積這熟練度
但是今天報的都是最基本的
如果有出現一堆奇怪的CAUSION或REMARK那可就沒那容易了
從J報開始一直報到T..這兩小時可真是"收穫豐富"啊
: )
當然最大的收穫就是和學長姐們聊了滿多的
也看到更詳細的工作過程.對於學習真的很有幫助
謝謝他們∼！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 大家都好嗎??
發信站: 國立台北藝術大學 (Thu Sep 20 08:30:14 2001), 轉信
瘋狂"那粒".. 緩慢地肆虐台灣
真是有夠誇張的了....
昨晚到大直去看我舅舅
因為他們淹水淹的很厲害
大直接上一片黑暗..抽水馬達聲四起
還有點臭味在空氣裡
我幾天都待在宿舍中看書
看著機場跑道一點一點被吃掉
竟然到了最誇張的時候 有將盡2500FT在水中
而舊跑道的機坪和草皮像是一片湖一樣...
第一架起飛的飛機是星期一下午約15.00的一架空警直昇機
之後就是星期二下午開場後的飛機了..
當時雨小一點時
消防隊就開始在跑道上東奔西跑
把水花噴地四濺..原因是為了不讓泥沙淤積在跑道
(這是我問航務班的同學的答案)
真的是辛苦了...
機場的運作真的速度很快
一下消失空蕩的飛機..很快地又可以恢復
而為了開場.其實還再風雨大作之時
航務組和其他的相關單位已經在為開場作整理和準備
更不用說颱風當時仍然整天值班的ATC了...
有學姊為了要來上班
車子卡在路中間
後來乾脆棄車..又千辛萬苦地好不容易才來到塔台
這就是ATC的宿命..可是聽起來很令人感動不是嗎?
而中正那裡.飛機還在飛呢~!
不知道同好們有沒有遭遇到嚴重的損失
希望大家一切都平安
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 第十一.十二週
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Sep 22 18:05:22 2001), 轉信
這真是個驚天動地的兩星期吧
短短14天內.美國遭人禍.台灣遇天災
雖然少上了2天課..可是看到這個世界變成這負德行
也珍視挺震驚的
機場管制的課程已經上了不少. 也越來越複雜
因為實際關於機場的運作的部分已經開始在學習
教官也都非常仔細地講解.
因為這些是非常重要的部分
也將是接下來的幾年我們必須每天面對的管制工作
在颱風天前夕上了塔臺.
經歷到了天氣的快速變化
也因為比較充裕的時間看學長姊工作.
所以對於一些流程也清楚多了
當然.每座機場是不一樣的.
運作的方式和協調的方式也都會有差別
因此要學習的東西還是必須持續
由於PILOT對一件事情.
總會用不同的說法在回應你
這時候航管能不能理解呢？
就看這位航管員對於各種航空用的詞彙熟不熟悉了
只能靠平時的累積才有辦法
這週有很多功課要寫. 繼續努力去∼！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 再談ATIS
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Sep 22 18:20:25 2001), 轉信
其實.ATIS的ATP部分很快就學完了
但是我們花了很多時間再做練習
ATIS的播報其實非常有學問
因為首先.你必須會看氣象的METAR電碼
接著.還必須知道電碼怎麼用語言念出來
其實最複雜的.莫過於從電碼中延伸出的許多資訊
最基礎的.從風.我們可以知道選擇的跑道
以及接續下來相關的進場方式
難一點.從雲高和能見度.我們可以知道現在是VMC還是IMC
當出現跑道視程.你要注意那時候的RVR是不是已經低於起降標準
而起降標準又必須依照你的進場和設備而定
當你收到了NOTAM
你知道你的ILS系統裡的GP壞了
那你的天氣標準就和系統正常有差別
當ILS壞了.你還有什麼其他的進場方式
他們和天氣又有什麼相互關係？
當你看到了RA.你會不會想到跑道是濕的.必須提醒飛行員
當降水很劇烈.你有沒有想到煞車性能？
看到CB.會不會有任何相關的劇烈天氣即將危害航機操作？
教官提醒我們. 我們是飛航管制"服務"
我們該提供如何的服務
端看我們能為飛行員思考到多少. 知道他們需要什麼...
其實一個聽起來簡單的ATIS. 學問真的很多
你必須要考慮的非常周詳
而最難的是. 你並沒有太多時間去思考
清晰的分析和組織力. 在ATIS來說..就已經是必備的工具
有沒有誰想試試看的？？ 下面有兩個
* SPECI RCTP 020556Z 21003KT 0350 R23R/0350N R24/0350D
FG BKN001 18/18 Q1019(A3004) TEMPO 0100 FG (S)=
* METAR RCTP 020100Z 11005KT 4500 HZ SCT014 BKN050 25/23
Q1005(A2962) NOSIG (C) =
REMARK：LLZ OF R06 SHUT DOWN FOR MAINTENANCE
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: OM.MM和IM
發信站: 國立台北藝術大學 (Sun Sep 23 08:54:46 2001), 轉信
OM.. （我不是在叫我自己）外信標台
MM 中信標台.. IM內信標台
玩過FS的朋友一定都知道這三個東西
會出現在ILS的航道上.
並且以不同的聲音和警告音告訴你正通過他
但是我記得大部分的文件並沒有告訴過我們.
為什麼要有這些東西..
其實他們的出現最大的功用
就是告訴你你在哪裡.而這個位置都有相關的動作要去完成
而不是單純的位置報告
首先OM.其實這個大家比較清楚
玩過虛擬航管或許都知道帶ILS進場都必須在OM或是FAF以外攔截
航空器都會先做LLZ的攔截.在去進行GP的攔截
而當航空器以加入五邊.在何處開始順著GP走呢？
就是OM的地方.. 而如果我沒記錯. PILOT也要在OM完成落地外型的設定
這個OM.其實也就是最後進場點（FAF）
而有些地方無法架設OM的. 就會用DME的浬數來取代
而航圖你就會看到有FAF這個定點的位置
由於每個地區要開始滑降的位置並不同
因此OM的位置也就會不一樣. 通常為3.5NM∼10NM間
所以並不需要去記他"會在哪裡"
MM.中信標台.也是個位置報告
報告什麼呢？
其他就是ILS CAT1的誤失進場點（MAP）
所以其你不需要看DME.只要聽到MM警告音
沒看到跑道.那就要MA了
同理可證.IM比MM更接近跑道頭. 那一定是標準更高的囉？
沒錯.IM就是ILS CAT2類進場的誤失進場點
進行CAT2進場時.通過這點沒目視機場就得執行MA
這就是IM.MM和OM的工用
當然上面也說到了為什麼要有DME在部分ILS系統中
好.現在一個很簡單的問題看大家想不想得出來
為什麼松山沒有IM？（答案在下面）
--
裝用不以所.場進類二有沒山松為因**
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 航路的安排其實挺好玩的
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Sep 25 18:28:26 2001), 轉信
這兩天上了一些航路結構的課
雖然台北FIR好像航路不是很多
但是運作上也挺複雜的
而且也有一套機制去運作來避免交通的混亂
原來.A1只能讓到香港（任何地方起飛）以及香港起飛（到任何地方）
的飛機通行..其他往東南亞的飛機都必須要繞行B591
然後從KAPLI等其他點離開FIR
而R583（從APU到BORDO）的航路
由於為了讓中正起飛的飛機有足夠充裕的時間
爬升到尋行的高度後再加入航路
因此會選擇走KIKIT過渡
這是從AP3後接R583到APU120DME處定像BULAN的程序
因此可以知道R583在這裡往東北向的飛機都在爬升中
為了錯開離到場航機
所以R583就限制了到場不得使用（等於西南向都不能用了）
而唯一許可往西南向的就是FL390以上的過境航機
這樣也就可以和KKT的飛機錯開了
這樣的安排很有意思吧
通常交管給鄰區.都必須要定點定高度
而因為R583離邊界太短
飛機可能爬不到那個高度
所以才和那霸協議可以用270或以上高度通過BRODO
而東南邊的R596
雖然交接的是那霸飛航情報區
但是因為他進那霸後一會就立刻進馬尼拉FIR
所以後來也協議乾脆直接交管給馬尼拉了
因為台灣全區都有雷達涵蓋
所以飛機的隔離都可以小很多
但是萬一鄰區沒有辦法有雷達涵蓋時
就仍然要使用OCEANIC方式的時間隔離
這時整個隔離距離會大好幾倍
也當然浪費了很多的空間
B576其實就有這個問題
在台灣本島其實也挺有意思
雖然AIP上每個管制區都畫的完完整整
卻因為實際運作的需求
而四處以協議方式分割空域
這是大家在外部看不到的作業方式
就像台中進場台就割了好幾塊. 雖然上限是20000
但是有一部分為了讓區管提早讓到中正飛機的下高度
於是該部分借了15000以上給區管.
而北邊一塊甚至11000以上借給中正
而中正進場台正上空又被空軍壓了一塊空域
所以中正也必須每天去協調借空域....
一個廣大的天空.
沒想到也能列強分割成這付德行呢
更別提防空識別區的敏感性了
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 今天去參觀空中警察隊
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Sep 26 18:40:04 2001), 轉信
今天我們去參觀松山機場駐地的空中警察隊
本來有安排搭直昇機的. 可惜因為颱風來襲..
只好在HANGER裡聽取教官簡報並且看看飛機
錯失一個大好機會真是可惜
空警的飛機是AS365.
任務非常的多. 從救難.到空中路況的檢查.到罪犯的緝捕.
非常的多樣
而由於工作的特性
常常必須要有及快速的出勤.
因此我們航管也必須要盡全力去配合他們
因為救難的工做常常不是在平坦的地區.
因此危險性很高
而偏偏會出事的時間總是天候不佳.
因此對於航空器飛行本身也是個挑戰
而直昇機完全靠旋翼獲得升力.
萬一旋翼因為風速過大
或是機冰. 或是一時的機件故障.
都會造成致命的傷害
教官尤其指出當航空器滯空在230FT以下時
由於大馬力.因此萬一機件突然故障.
幾乎是必摔無疑
所以所必須面對的挑戰也是很高的
偏偏有時大眾無法瞭解.
而造成對於空警隊的很多不良印象
還有更多不為人知的辛酸面
真的是不知道這個社會能如何瞭解
教官也跟我們說了一些和守望席互相工作的關係
以及一些地區無雷達涵蓋或通信死角時
最好做些如何的配合.
其實協調仍是重要的關鍵
坐好協調.知道彼此的需求後.
也才能在必要時不互相干擾
在必要時盡最大的協助
我們之後上了飛機去看.
其實飛機的儀器能力都還不錯
也有氣象雷達.
和一般定翼機的感覺並沒有太大的差別
但是多瞭解他們工作的環境.
也才能體會他們工作時
需要什麼樣的協助
望著對面的訓練所.
多希望我們能搭直昇機出去兜兜風
只是雲高和被吹倒的草.
還是保護一下彼此的生命吧！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 參觀空軍松山基地
發信站: 國立藝術學院BBS站 (Sat Sep 29 13:48:52 2001) , 轉信
昨天我們參觀空軍的松山基地
也就是位於松山機場旁那個大家都熟悉的地方
從東側門進去後
由空軍長官派車帶我們到飛管室(常在ATP中看到的MILITARY
OPERATOR)
營區中間非常大喔..而且挺漂亮的.有一架DC-3(應該沒錯)停在國徽上做展示
一進入飛管室.就覺得很眼熟.非常像諮詢台
的確.飛管室的業務投射到民航基本上就像是航務組和諮詢台
所以可以看到有人處理飛機的放行.也有人負責將飛行計畫用TTY發報
也有人負責天氣資料的提供以及簡報.其實就和以前說過的FIS很像
至於詳細看到的作業我就不說了.因為是軍方的東西
接著我們到一個HANGER去.裡面停著一架BEECH1900
由一為長的很像國劇武行的上尉飛官.來為我們介紹飛機的性能
而我也有坐在駕駛座聽教官講解.他的儀表都很傳統
但是其實很夠用了.只是飛行員比較辛苦的是必須要自行不段變換VOR等NAVAID
而無法像有FMS的飛機可以做航路的設定
其實這是架很美的飛機.我還挺喜歡的..坐在駕駛座真想把他開出去飛他個幾趟
而他的進場速度之高也真是出乎我意料.這麼小竟然要120KT的進場速度!
接著.我們又到另一個HANGER看S70C
他有兩在在松山基地.主要一架用來做救護和一架行政專機
其實他的問題和空警隊遭遇的很類似.
也會有低空無法聯絡以及雷達無法監視的問題
據說"某"立委的直昇機藉此特性常常偷跑.有時在山中還忽然迸出一架飛機
真是危險....
走馬看花一下午
看到軍方的作業其實也挺好玩的.但是或許這裡的性質比較根民航運輸類似
所以沒有了解根作戰任務有關的東西.例如GCA在松山就沒有...
那又是一個不斷在ATP裡看卻從來沒看過的領域
觀摩見學可以看到很多單位的作業.以及了解他們的想法
能夠從他們的口中體會到什麼.其實是最重要的
中規一句老話..知己知彼.. 才能百戰百勝.當然我們不是要勝
能盡到安全.有序.快捷.我們就算是勝利了吧! :)
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 第十三.十四週
發信站: 國立台北藝術大學 (Sun Oct 7 18:11:03 2001),
轉信
十月了呢~! 不知不覺已經3個月過去了
而教官的課程中.也常常加入"3個月了.大家學到了什麼呢?"
大家在一些回答上也越來越有系統.而很好玩的.術語真的成了生活中的一部份
UNABLE.. SAY AGAIN... 還有.."請講"..成了大家的共同語言
機場管制的章節(ATP CH3)結束後. 頭已經昏了一半了...
光是那些什麼飛機後幾分鐘放下一架.就有各樣的規定
然後有規定就有例外.例外又是一大堆.... 非常複雜
現在大多在上一些塔台比需了解的東西
如IFR的依些規則和管制.無雷達時的隔離...(ATP
CH4.CH6...)
難度比機場管制更高
由於這些大多是近場台的管制員使用.教官講的就比較快
跳躍的也比較快...更容易頭昏了.. 呵呵..
有時候都很擔心自己到底學到了哪些
很害怕自己還是靠著以前玩虛擬那套在做
但是其實看到一個狀況.現在心理盤算的東西真的變多了
而很多東西都是當機立斷.當管制員腦袋中的CPU可要很高檔才行..呵呵...
隔壁的航務班已經快要下去OJT了. 其實我們都嗅到了一股分離的味道
其實大家在一起真的很快樂.
那天晚上去慶生會. 兩班人吃蝦喝酒唱歌..每個人HIGH的不得了
可是當唱到"最後一夜"時.. 我竟然感傷了起來
由於分發在即
有三個同學要爭高雄.沒爭到就在台東
於是我就叫他們要輪流唱"你若來台東"..或是"港都夜雨"
而台北的一些同學就唱了"台北的天空"..
好像全省走一圈一樣.挺好玩的...
也是因為分發在即.大家更覺得要分開了很捨不得
終究這輩子大概就這時候會有機會這樣每天一起K書
一起打球.一起喝咖啡然後一起失眠吧!
我們很珍惜大家在一起的時光.當然也一起期待著未來
我們的意願調查都已經完成. 下星期可能就會完成分發的動作
我是不用在抽籤了.因為我的志願不需要和別人搶. 還是選擇了中正機場
雖然是個傳說的苦地方.但總覺得那裡有一股難以言喻的感情
或許是大學當時常騎著機場在機場外亂繞找地方看飛機吧...
告訴自己.那是我的機場..我當然要去那裡囉 :)
在怎樣苦.也是一個人生的目標和挑戰. 跨過了.世界就是我的!
怠惰了幾天了. 這幾天都還沒溫習上課教過的東西
真是違背自己訂立的遊戲規則
一直在想..呼號生疏了.LOCATION INDICATOR忘光了..
這可都是未來的吃飯工具呢...
還有好多好多三個月來學過的.遺忘的.也都該找機會抓回來了!
繼續努力!
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標題:老馬小馬比籃球
10/11的體育課.是個不同於以往的一堂體育課
一行人戰戰兢兢.全班換上班服.在體育場上暖身揉肘
因為我們將和管制圈的現職管制員一較長短...較什麼呢?
籃球!
據說這是個傳統.每次都會有"老人"組成老馬隊.和新人的"小馬隊比賽
而且據說老馬隊一定贏...!!
當老馬隊出現.我們全都傻眼了
因為他們各各人高馬大.雖然年紀和我們比起來相差不少
但是各各精力旺盛.帶來的啦啦隊可也陣容堅強!
但是本班同學也是籃球高手雲集(不包含我)
而我... WELL 就負責照相吧! 哈~~!!
資策會旁聽生的數位相機立即派上用場..
只是數位相機的特性要抓快速的畫面.真的是吃虧很多..超難拍
就這樣.比賽開始了...
兩隊真是卯足全力不甘示弱地比賽著
幾乎差距很少超過3球以上
不段地互相追趕... 球場上.教官們飛來飛去.同學們飛來飛去
真的是非常精采的球賽.大家看的是聚精會神目瞪口呆啊!
就這樣到了第四場的最後5分鐘.小馬隊險勝1球...
最後3分鐘.老馬隊再次得分!!成績超越小馬隊..
而小馬隊無法在最後的幾分鐘內得分.老馬隊就如傳統.再次獲勝!!
這是個非常棒的球賽.很好看喔!!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 模擬抽籤
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Oct 13 11:55:46 2001), 轉信
下週一是我們分發抽籤的日子. 所以我們在昨天舉行了模擬的抽籤
因為我的志願機場並沒有額滿. 所以我可以不必抽籤
而其他人則必須先競爭第一志願再競爭第二志願
就這樣.先抽順序籤.再抽人員...
雖然只是模擬.但是也是尖叫聲連連
當一些結果出來的時候..大家的表情還真是有意思
有人說..手氣都被抽完了
希望下週一正式的分發他們都能到志願的機場. 雖然.總有人要''犧牲"一下...
呵呵....
隨遇而安最重要吧. 終究去哪裡都有不同的感受和得失. 就看怎麼想囉!
昨晚我去看表坊的等待狗頭. 難得看到導的好看的等待狗頭
而這很難的劇本在幾年後重新再看. 覺得給了自己很多的思考和感觸...
關於生命.和存在的價值....
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 開燈關燈有學問
發信站: 國立台北藝術大學 (Sun Oct 14 16:29:12 2001), 轉信
在模擬飛行之中
只要到了晚上..機場的燈光就會大亮
然後"順序閃光燈"閃啊閃的..不斷往跑道方向畫
告訴空中的飛行員..要落地就來這裡喔~~!!
FS到了FS2000後也厲害多了.. 會看能見度.在白天開燈
有時我們去看飛機..會發現每次去看可能燈光亮度都不一樣
甚至有時連晚上都不開燈..到底是為什麼??
其實.這些燈光起閉的作業.是被規範在管制程序之中的(ATP
Ch3 sec4)
機場燈光大致有大家最清楚的"跑道邊燈"
"滑行道燈和滑行道中心線燈"
"進場燈""順序閃光燈".嵌在跑道上的"著陸區燈和中心線燈"
和大家最常看到白綠白綠變化的塔台旋轉燈
有一個大家比較沒印象的就是"跑道末端識別燈"
每種燈光的位置和距離甚至顏色. 都是有其規範的..
當然也有他個別的意思. 因為非常複雜.以後找機會再聊
開機場燈光的意思. 就是為了讓飛行員在夜間或低能見度狀況下
能藉由燈光的引導來作安全的航行和導航的參考. 以及機場位置的定位
尤其在當飛機失去聯絡時.更應該在飛機預計到場時間30鐘前大亮機場燈光
直到預計其油量耗盡後30分鐘關閉..都是為了讓飛機可以找到機場
空中知道機場位置和性質的燈光可以藉塔台旋轉燈來得知
塔台的旋轉登若為白綠變化即為民用機場
而開啟的時機.除了夜間..還包括儀器天氣
所以如果你發現白天塔台開了旋轉燈
就表示機場目前處於儀器天氣(IMC) (能見度低於5KM.雲幕高低於1500ft)
跑道邊燈則是除了夜間. 只要能見度VIS小於3200M就要開
而開啟的亮度也因為能見度會有不同的要求
能見度越低就必須越亮..但是過量又可能影響RVR的數值喔
等待沒有進場的飛機時.塔台就可以為了省電關閉跑道燈
這就是為什麼有時候晚上會沒有跑道燈
而跑道中心線燈和著陸區燈也是都在需要時(看業務手冊或是駕駛員請求)就要開啟
滑行道燈除了夜間. 只要白天能見度低於1600M就要開
並且在飛機準備進入滑行道前就要開啟
 進場燈有分很多種. 如ALSF-1.ALSF-2.SSALR....等等
就是大家在跑道延伸線外可以看到一排排的燈光.
也都是因經費地形和機場的要求去安裝. 而所佔用的面積也都不一樣
只要能見度小於8KM.雲幕高低於1000FT就必須開啟
而開啟的亮度也必須依能見度有不同的設定
在進場燈外. 會有一排"順序閃光燈". 他會往跑道方向閃動
這排燈必須在能見度低於4800M而且作儀器進場時就要開啟
而且開順序閃光燈一定要和進場燈一起. 不能只開順序閃光燈
所以在高雄的中山路.有時可以看到一個燈一直閃一直閃
可別以為是測速照相機. 那就是順序閃光燈
看到進場燈和順序閃光燈都是可以作為"目視跑道"的證明
當然還有更詳細的規定我們就不說了
而"跑道末端識別燈"是什麼呢?
就是在跑道頭兩邊.各有一個白色閃燈閃啊閃的
在松山的28和高雄的27R跑道都有
他也是在到場飛機進入該類空域前開啟
離場飛機上跑道前開一直到離開機場航線時關掉
松山機場的環場道還有一種紅綠燈
他是ILS的臨界區的保護燈
因為當能見度低於3200M.雲幕高低於800FT
ILS的臨界區就必須要保護
任何的車輛會飛機進入該臨界區都可能會造成ILS的干擾
所以.塔台就必須要控制那個紅綠燈
在五邊有飛機已通過OM時就必須要開紅燈限制車輛進入
據說有一次航務班的同學因此在那裡等了幾十分鐘...
燈光的起閉除了上面說的之外
各機場還會有其規範.在維護飛安的功能外
還能兼具省電的環保效益
所以你看..塔台管制員除了管飛機
還要開開關關這些燈光哩...
而且開關這些燈光學問還真不小呢!
在美國有一些無管制塔台的機場. 他們的燈是PILOT用無線電去開啟的..夠酷吧!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 分發抽籤完了
發信站: 國立台北藝術大學 (Mon Oct 15 09:05:07 2001), 轉信
分發作業已經在長官們的監督下結束了
當然是幾家歡樂幾家愁
我..還是中正 因為根本不用抽 ：）
在分發確立之後.相信大家的態度會變的更積極吧！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 今天在雷達模擬機....
發信站: 國立台北藝術大學 (Mon Oct 15 18:07:26 2001), 轉信
因為要和雷達管制員合作
所以塔臺管制員也必須要對雷達的作業有一些簡單的認識
知道他們在想些什麼.為什麼而忙.壓力從何而來
我們也才能夠在放行時做好適當的配合
因為雖然席位相隔甚遠
這卻是個密切相關的團隊
塔臺飛機放太近.雷達隔離就不好搞定..
雷達飛機帶太近.塔臺飛機就放不出去..
因為雷達有設備的問題
萬一雷達目標不精確會是出現誤差
就很容易出現危險
因此識別是一個很重要的動作
教官甚至說有帶到發現帶錯飛機的都有..
而空域的限制也都會帶給雷達管制員很大的困擾
再加上天氣.地障.航行量..更是增加了不少的難度
過去.管制員喜歡用來達引導來表現自己的"功力"
但是現在的航行量根本沒有太大的空間讓飛機去做引導
而各個空域因為設備和距離雷達中心.以及機尾亂流等因素
也都會造成隔離標準的差異
我們大致的翻過ATP的第5章
接著就在雷達模擬室看看雷達的狀況
教官也把我們分兩組.各給我們一架飛機去引導致一個特定的地方
一群人七嘴八舌盯著螢幕.對著後面操作指令的教官喊指令
有時大家搶著喊.教官還聽不清楚（有點像無線電擁擠一樣）
有時教官同時設定周邊的航機
來造成一些干擾.我們還得同時兼顧
後來我們這組順利把東部來的一架飛機帶進松山五邊後
教官又叫我們帶另一架
要我們那架跟著另一組的飛機後面10浬進中正五邊
那時我們目標在他們前面
我們拐了個彎馬上到他後面去..然後也是很技巧性地慢慢待過去
因為相近空域有兩架
其實我們彼此的協調工作就很多
其實真的挺好玩的.. 當然也可以感覺到
雷達管制員在面對四面八方而來的飛機時
還真是需要做很多的計畫和思考呢！！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: D-BRITE是圓的！！！
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Oct 17 19:23:34 2001), 轉信
 今天上一堂課是D-BRITE的介紹
什麼是D-BRITE？
就是DIGITAL-BRIGHT RADAR INDICATOR TOWER EQUEPMENT
他其實就是一個雷達幕.但是可以在明亮的地方使用
正適合塔臺這四面玻璃的高亮度工作環境
詳細的D-BRITE細節就不說了
其實跟近場台的雷達差不多..他也有很多的視窗隱藏在內 也都可以移位啦.做各種設定啦.... 等等的
只是因為飛機主控權都是近場台或是區管
所以其實有些東西塔臺是不能動的
但是D-BRITE到底是什麼形狀呢？
以前一直以為他是方的（因為他就是一個方盒子）
結果今天才知道他是圓的哩！！
原來他真正在裡面顯示的區域是一個圓形
而且還可以打開COMPASS ROSE（就是那圍繞在雷達周邊一圈的360度刻度）喔∼！
那個一打開就"頗像"一個雷達（這啥廢話...
他本來就是雷達）
我們第三節課就直接在松山塔臺裡面看
並且看教官示範一些指令的操作
這樣更能加深印象
前兩節因為不知為啥的疲倦..很努力地打起精神..
到了第三節上了塔臺.明亮的區域和廣大的視野
還有美麗的飛機才好不容易讓自己"清醒"一點...
：）
**延續昨天的話題
我倒是在中正有看到目標不見...
因為那邊是雷達的上空死角地區
好像也聽到教官講說飛機突然做一個動作雷達可能來不及反應時
目標會消失
而有些目標在突然無法被偵測時..他雖然消失但是雷達會把他的呼號放進
一個叫做COAST LIST的地方.. 算是暫存這個飛行計畫
等到雷達再掃到時會把他放回去
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 觀念正確..一切OK！
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Oct 17 19:29:09 2001), 轉信
今天下午上"特種目視飛航"的相關程序課程
教官不斷重複著一句話
"如果觀念正確.那沒有什麼困難的事情"
就如今天教的SVFR的相關事項
教官一開始就問我們"目視進場"算不算VFR.差別在哪裡？
有很多的東西都是相關的觀念問題
觀念正確.需要如何應用就容易釐清
自然可以做出正確的判斷
我覺得不止飛航管制如此..任何事情都如此
我們做事情時有沒有想過為什麼這樣做？有沒有誤解了真正的本質？
教官展現著無限的自信
並且勉勵著我們.. 觀念正確.一切OK！
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 三浬非三浬！？
發信站: 國立台北藝術大學 (Thu Oct 18 17:32:51 2001), 轉信
如果聽過ATC
大家應該都聽過塔台會請飛行員"REPORT 3
MILE".. 之類的報告
可是...3MILE 其實不是3MILE喔！！
我到底再說什麼...？
不知道大家有沒有想過
飛行員進場時.所使用的DME位在哪裡？
雖然DME是斜距.本來就不是實際的水平距離
但是當大家都用DME的讀數的時候.基本上都視為標準相同
可是他們所報的距離到底從哪裡起算呢？
就ILS來說.如果因為沒有OM而需要以DME作為FAF的定義標準時
該DME的位址其實是在GP的位置
GP通常距離跑道頭約300公尺.也就是約0.2NM
所以.準確地說起來.當飛行員3浬呼叫時.其實他已經離跑道頭只剩下2.8浬
ILS還算好.大家注意看中正的儀器進場圖裡的穿降圖
在ILS05L跑道的DME.除了ITIA外.還有以TIA作為測距的備份
而兩者的差異有1.1NM..如果說GP為0.GP到TIA有1.1浬.GP到跑道頭有0.2浬
那05L跑道頭到TIA就有將近1.3浬....
此時如果您要飛機3浬呼叫..當他叫你時他只距離跑道頭1.7浬了
您心裡盤算的隔離可能因此完全無法達成！
所以當我們做管制時
除了對於進場類別要有所掌握
也應該要知道.使用中的進場類別到底助航設施的相關位置在哪裡...
對管制有什麼影響.都是當一個管制員必須要縝密思量的一個環節
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 第十五.十六週
發信站: 國立台北藝術大學 (Sat Oct 20 23:44:32 2001), 轉信
從教官宣布10/31要期末考..才驚覺原來課堂課程已經要結束
即將開始桌上的管制練習!!
這是個很特別的兩週.因為考試不多.和前幾週猛考試都不態一樣
可是現在應該要具備的基本知識應該要比以前更加紮實才對
自從正式分發確認之後.大家其實也都更踏實了..
也知道自己該好好加強哪一部分.並對自己未來的工作單位先做好準備
需要哪些基本知識.都是我們現在急欲完成的準備
有時.同機場的同學也會互相收集資料共同提供.互相幫助
因為未來我們還將一起扶持走過7個月的實習生活
上的課感覺越來越散.並不是說上不好
只是說比較零碎一點.因為現在上的都是除了基本的機場管制之外
需要知道的"常識"..但是這常識的領域太大.其實不是很好斟酌的一點
所以感覺上起來比較散一點
教官也更把握時間給我們各式各樣的練習
看電報.聽錄音.以及共同分析一些CASE...
其實共同討論的感覺就像研究一樣.是非常過癮的一件事情
到現在一直覺的.和一群聰明人在一起真是快樂的事情
再加上大家都很愛喝咖啡.我們常在咖啡廳裡閒話家常..
感覺很好
隔壁的航務班已經完成了課堂課程
下週開始就要下去OJT了..
看到和我們一起度過那麼多日子的航務班同學離去
其實心裡有點失落... 在歡送會上.其實真的有點捨不得
雖然外表並沒有特別表現出來
但是未來我們還是會在機場碰面的...
大家開著玩笑說"麻煩我們要考核那天.黃車不要出來亂跑.然後限制拖機不准出來..."
呵呵... 大家可別忘了航務組在機場可是王者之尊呢!
呵呵....
下週一要在高雄參觀.下週六要去EVA...再來就是期末考.....
時間真的好快..不是嗎?
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 高雄機場觀摩見學
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Oct 23 18:37:10 2001), 轉信
昨天是我們班在高雄機場的觀摩見學日.
感覺像放了很多天假一樣..
在高雄的活動雖然是課程
卻也像是旅行一樣令人愉悅
和從台北飛下來的教官以及同學在服務台碰了面
就一起去換證.. 臨時證挺麻煩的
除了一張掛證之外.每次進出都得給警衛簽一張黃色單子
首先.我們到了高雄近場台
高雄近場台屬於飛航服務總台的高雄近場管制塔臺
就坐落在塔臺下旁邊的一棟建築中
進去後的左邊就是管制室.. 可以看到6個席位
有高雄席.台南席.岡山席.負責高空的席位（忘了名字了）
一個訓練席以及管目視的守望席
由副塔臺長為我們做空域的介紹
在管制室的後牆掛著兩張大圖
其中一張標著非常清楚的空域分割狀況
可以看到高雄近場著個大扇形的範圍內
竟然有許許多多的禁限航區!
原因當然都是軍方的火砲或訓練空域
而60NM半徑的管制區域內有7個機場據說是破紀錄的密集
也因為空域的零碎.高雄要作雷達引導其實空域是很不足的
甚至都必須帶著飛機像鑽洞一樣鑽過很多的限航區..非常麻煩
也非常地難做！
這可真是平常我們都不知道的一個"辛酸面"啊∼！
 之後到了高雄塔臺... 哇.. 很小呢∼！
然後一上去就可以看到其他塔臺很少看到的監視器 掛在塔臺的玻璃上端
而地面管制席也有一個監視器對著國際線航站 原來這就是傳說中"死角"很多的高雄塔臺
的確喔... 放眼望去 09和27跑道頭都看不到.國際線看不到...一堆地方都看不到
航站擋.民房擋...真的也是很辛苦喔！！
至於在管制上其實大致程序是差不多的.並沒有太大的差別就是
後來我們下去之後不久就換成27了..沒有看到換跑道的過程有點遺憾
和塔臺長一起吃過午餐後
下午參觀航務組..
航務組的教官先帶著我們繞了機場一週看看機場的設施
途中一架AB6和我們平行滑行.幾乎速度相同..我看看我們的時速
有將近50KM呢！
巡場一週後我們去B滑行道上.由教官告訴我們上次泰航滑錯路的事件細節
接著應觀眾要求..我們又開始去衝跑道....
只是我們沒有衝09L..我們衝的是27L...
但是還是很好玩
可惜和我們相錯的飛機不多就是了
教官接著帶我們去中控室看..
由於那裡已經是航空站的管轄
我們不能隨便進去..所以就只是在門口看一看
中控室可以看到機場的整個安全狀況.機電狀況
並且有許許多多在機場各處的監視器來維護機場的安全
走馬看花一圈.到初入境大廳晃了一下..結束了今天的參觀..
我們一同搭著TNA576回到台北.還遇到TNA兄開著接駁車來載我們
只是前一天太晚睡了
雖然過程很過癮..可是真的好累喔...
回到訓練所就先呼呼大睡一番... ：）
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 長榮訓練中心參觀
發信站: 國立台北藝術大學 (Fri Oct 26 12:44:25 2001), 轉信
期待的這天終於到了~!
因為課程的安排.終於又有機會到EVA的訓練中心參觀
早上20.25從訓練所出發.到南崁不過30分鐘車程
到了訓練中心.由先前為我們上航行學的教官帶領我們.走入這棟白色的大樓
開始了訓練中心的"大冒險"
首先和一位挪威籍的767訓練教官見面
他在簡報室告訴我們一些關於他們模擬機訓練的流程
而那間簡報室有一個電視.可以看當時他們在模擬機內所作的一些動作
作為檢討..事後都會消除而不會留有紀錄
接著分為兩組.第一批先進模擬機.第二批則由教官帶領去看這棟大樓
我是第二組.所以就先去逛大街囉
我們從地下室開始.都是健身中心.有游泳池.健身房..
裝備完整
之後到了緊急逃生的訓練室..
那裡有一些機身切面.作為開機門的訓練..
以及一個緊急逃生的大"模擬機"...一邊是陸上逃生.另一邊則是水上逃生的訓練
接著依序往樓上看..其實就是教室啦.餐廳啦..之類的..豪華地像個旅館
比較好笑的是當我們在一個課艙服務的訓練課艙裡"觀光"時..
因為管理人員不知道有一群人正在那"截"747的2樓..
所以他就把燈給關了.門給鎖了....
啊.. 突然是一片漆黑什麼都看不到...
大家摸著黑下樓梯...
心裡想.其實如果飛機真的發生了事情可能真的就是這樣吧...
挺恐怖的
到了作艙樓下.門都鎖住了.我們根本出不去...
當教官打電話叫人來開門時
有個同學機靈地發現前頭有個小門可以出去..大家才終於"脫困"...
這是一種很奇特的體驗 :)
在09.40回到了二樓.我們先看了CBT的電腦教學系統
所有的訓練都必須從那裡開始...從電腦上.可以看到飛機完整的介紹
有些部分連空服組員都要來參予
接著就是看"紙老虎(PAPER TIGER)"那間教室..
那裡就是1:1的駕駛艙.用來練習程序....
10.00到了..終於換我們上模擬機....
重頭戲就要開始囉~~!
10.05
比預計時間晚了一點點.. 我們和第一組交換了行程. 換我們進入模擬機裡面去!
由於當初有預設一些希望看到的.所以這位挪威籍教官一進去之後就直接開始. 因為大家都不太敢吧.所以還是由我坐上F/O的駕駛座
首先出現的.我們是在RCTP的NP滑行道.對著05L的方向
能見度極低..要我們看的就是SIA6當天的低能見度狀況.對駕駛員滑行的影響. 只見一片霧茫茫之中.僅看得到黑夜裡的幾顆滑行道中心線燈..連邊燈都不怎麼清楚. 而滑行途中所有的指示牌沒有一個看得到的..
當教官滑入N1..接近05R時. 他問我們說是不是這裡要上跑道..還好大家都很機警.知道這是錯的. 因為前方還有滑行道燈存在著.可是那跑道的標誌和燈光真的很容易誤會
上了跑道.教官將天氣改為日間VMC.他起飛後.繼續我們要看的
首先他示範了TCAS.但是由於他們的TACS正在修正中.所以沒有RA(RESOLUTION
ADVISORY). 會顯示在PFD的姿態儀位置(否則會有一個紅框框出現在姿態儀來引導航機避讓航情). 而當我們看到正對面出現一架飛機對頭而來.飛機一直叫著DESCEND.DESCEND.... 而教官也說這時候他們會說的術語.其實我們都很清楚.就是TCAS
DESCEND.. ATC這時候其實是不能給任何指示.只能給航情諮詢
之後.他要示範風切.他將風切設定在23R跑道頭.. 可是我們做一個進場後(教官都用AUTOPILOT在飛).並沒有發生什麼事情. 於是一個LOW
APPROACH後跟著標準的MA程序飛出去後.. 之後我們就重新對著05L進場..教官說風切應該是在05L跑道頭. 結果AUTOPILOT欄了ILS
05L進場後.一切都很穩定..並沒有遭遇到...
當我發現到一個位置時有一個小窗突然跳出AUTOLAND3. 我就問他767是否會自動降落.他說會...於是這次進場我們就看著電腦降落. 非常地穩定地飛機就自己做完所有的降落動作..可見其實飛機是有這個能力的. 只是其他條件被限制.同時ILS的臨界區也必須在被保護的狀況才可以
落地後.教官希望另一個人來作.我都沒飛到就下來了....
:(
換了另一個自告奮勇的女同學上去.... 而這次.就真的有設定風切了. 我們從05L四邊直接開始..再進場時.開始出現抖動..之後GPWS叫著WINDSHEAR... 而飛機劇烈搖晃..
在同學拉起來之後.又再次遭遇..飛機被往右打下去.. 同學們尖叫聲連連.還有同學因為亂流撞到東西受了個小傷呢!
之後那位同學做了另一個落地.落的還挺不錯的.很有天份
:)
等他下來我請他讓我飛一個目視的機場航線
於是在女同學下來後我又上去了..推上油門後.教官會幫我叫速度
到了VR.我拉起機頭..很順利地往上飛.而且控制地很順..
壓回10度仰角後.我們繼續爬升到1600呎改平並且繼續左轉加入3邊
因為油門教官說他會去設定.所以他把油門擺到一個推力值(我看沒錯應該是N1在65左右)
其他我就自己去飛.. 高度保持的也挺穩的.只有一小下不小心跳進1700呎..
其他都在1600左右還不錯...通過3邊後.教官說算45秒進4邊
但是我們一邊討論一邊飛.似乎有點超過.但是沒有問題..我繼續把飛機轉進4邊
機場就在左前方.到一個適度的位置我繼續加入五邊..
雖然有點OVERSHOT
但是修正的距離還很夠.而下降率也算維持很穩(但都有點稍高.紅白白)
就這樣保持著正對跑道.隨時做小幅的修正..
可能因為進場高度稍高
所以我過了TOUCH DOWN ZONE才落地.不重不輕..還好..只是偏在中心線右邊一點
在N7我們脫離了跑道..心裡覺得非常痛快.. 哈~~
當時剩下5分鐘.我問有沒有人要飛
教官說時間不夠了.我跟他說您可以把他們擺在5邊直接讓他們飛落地
於是.這次資策會的旁聽生終於有了機會大顯身手..
但是因為他比較沒有概念.一上去GPWS就叫著DON'T SINK..
glide slop....
我當時一直摸黑在幫他找像機.沒看到到底怎麼了...
但是他落地很重.還跳了一下..同學們一直叫... 呵呵........
因為時間還夠.又來了一次.但是這次教官加進了側風...
他不太會用舵.在一開始有用一個風偏修正角進場.但之後要對正時他不會飛
而風似乎又突然變大..整架飛機就像失去控制依樣又開始往右摔..
這次比風切那次恐怖.因為高度更低...
心裡想起了大園空難
同學拉起了機頭.因為沒有加油們..所以STICK SHAKER開始咖拉咖拉叫(失速警告) 女同學們尖叫聲四起.有人貼在後面椅背說不出話.有人幾乎要暈機
我抓著前面F/O的椅子一直叫:"不要去塔台撞我..........."
教官立即接手.把飛機飛上去.可是教官也飛了一個特技飛行...
他開始作一個很大的右轉到一個程度.機翼幾乎要從塔台削過去的感覺...
之後立刻作一個劇烈的左轉.穿過航站上空..維持著45度的壓坡
然後在23R降落... WOW.. 原來767也可以飛這麼蜢的動作..
而教官因為之前有飛過戰鬥機.所以技術很好吧...
雖然動作很大.但是其實很穩定..非常精采!
安全落地後忍不祝一直拍手叫好!
出了模擬機第一組同學問我們到底剛剛在幹麻.怎麼外面看起來那麼誇張
我們當然是興奮地跟他說我們剛剛發生了什麼事情......
很多同學第一次在駕駛艙看到飛行的狀況...有的是興奮.有的是害怕
但是這次我覺得自己表現挺沉著的..呵呵..不像第一次進模擬機那種手足無措的感覺
其實.除了好玩.真的還有很多東西直得我們管制員去思考
飛行員.到底在駕駛飛機的途中.到底有哪些事情會發生.....
就像當教官示範地圖的VIEW時.我說其實你們是有能力引導自己的
教官回的也很好:"但是如果沒有TCAS.我們看不到其他的飛機......."
途中相遇的一些飛行員也都會說"以後多照顧"
這種話其實我們很常聽到...但是為什麼呢?
因為管制員本來就是飛行員最重要的工作夥伴!!
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 雷達上的汽車
發信站: 國立台北藝術大學 (Fri Oct 26 18:42:05 2001), 轉信
雷達上的光點.其實都是過濾過的...
因為所有的目標都會反射回波.但是並不是所有的回波都是你要看的東西
我們要看的只有一樣..飛機!
所以雷達台都會為雷達作設定.去過濾掉一些東西
今天下午的前兩堂課.是到訓練所對面的松山雷達台參觀
在台長為我們做完雷達的原理解說後.我們到樓上的一個機房
那裡可以監控雷達的運作...
而一個電腦螢幕上.有很清楚地看到雷達掃到的目標
每一個都掛著電碼(只看得到電碼和高度.因為還沒配上FDP的資料)
60NM內的可以看到一次和二次信號.
而更大的範圍可以看到其他飛機的二次信號 (次級雷達可以掃到180NM)
而應大家要求.教官把一個設定打開..我們就在雷達上看到了許許多多的小點
而且那些小點還會移動喔..只是很慢很慢.甚至因為不穩定而消失不見
這些小點就是周邊的汽車呢! 很酷吧!!
那直昇機速度也可以很慢啊..怎麼辦?
教官說雷達會掃到旋翼.旋翼的速度很快..就可以出現跟飛機一樣的目標囉...
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 塔台NAS系統練習
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Oct 30 18:02:42 2001), 轉信
今天學習NAS系統的一些指令
藉由這個系統.我們可以在塔台上輸入飛行計劃進入FDP(飛航資料處理器)
修改飛行計劃.刪除飛行計劃.或是要其他機場的天氣報.高度表等等...
我們在上完2堂課堂課之後.就到了松山塔台上去練習
同學分成兩組.我們這組先上去..就像一堆螞蟻一樣..
全部的NAS系統全被我們佔領..發揮了下課時搶著上網的本領
(其實NAS練習也是在上網喔~~!)
教官要我們全部用BDA開頭的呼號.以免隨便亂打結果把現在飛航中的資料全改掉了
我用BDA1OM1作為自己的飛機呼號..我打入了:
FP BDA1OM1 B773/A 480 RCTP P0400 350 RCTP.A1.VHHH
很成功地系統接受了我的計劃... 可是..條子沒出來啊....
教官首先問我你輸入幾點.我說0400(當時約0305Z)..
時間太晚.當然還沒出
而且我打的是中正..不會在松山出條子啦....
唉啊.. 真是豬頭.沒想到立刻就得開始練習修正飛行計劃(AM)的指令
免的中正真的出條子...
結果修正時不能只改RCTP那個位置.連航路的部分都要改
可是當時我大概一直忘記在目的地後面加↓ 結果一直改不出來。。
只好用RS指令.移除飛行計劃之後.再重新打一個...
這次我打了一個'曲折'的航路...
RCSS.W4.TNN.W6.MKG.A1.VHHH
並且把時間改成0330.系統真得出來囉..
終於拿到了我的條子 :)
接著我打入AM TYP B738/A RAL 390.把高度和機型變成FL390.737-800
印條機就出來兩個條子告知該計劃已經修改...
我用出條的指令叫出了這個修正後的條子之後.再用WR指令叫出了中正的METAR報
同學就這樣像瘋了一樣地一直玩..
然後其他單位就用熱線打電話來啦..
問說那是啥飛機... 松山的SP趕緊跟他們說那是61期在練習NAS系統...
因為大概有人的時間已經到了.所以系統自動把計劃送到相關單位去了..
大家拿著自己的條子如視珍寶..
因為這是大家自己第一次"生"出來的條子喔.. :)
因為大家玩的太起勁.SP乾脆有實際要改的就叫我們打..
我還幫他改了一架華信的高度哩...
NAS系統還可以傳一般訊息給其他單位喔...
所以啊.就可以像ICQ一樣一直跟在其他席位的朋友送訊息了...
只是啊.. 小心被K喔~! :P
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 松山打籃球
發信站: 國立台北藝術大學 (Tue Oct 30 18:59:38 2001), 轉信
剛剛同學因為讀不下書(明天期末考)
又因為太多天沒動了.. 所以乾脆一起去打球...
夜裡的機場真的很漂亮.. 飛機亮著燈從背後起飛
配著塔台上交互旋轉的白綠燈光... 真的好美喔~!
想想再過1個月我們就要離開這裡了呢.. 好快~!
後天起就是新階段--TABLE TOP LAB的開始了
開始要整合所學... 所以.......
還是先通過明天的期末考再說 ^_^
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 轉換空層的修改
發信站: 國立台北藝術大學 (Fri Oct 26 18:54:31 2001), 轉信
當氣壓降低時.飛航空層必須要隨之修改
目前我們的FL130.適用的氣壓值最低是28.92inch
如果低到了28.91就要加1000呎.轉換空層就要修改到FL140
依此類推.只要氣壓降1inch.轉換空層就要加高1000呎
而11000到該轉換空層間的高度都將不使用
因為會有沒隔離的危險
因為轉換空層以下是用QNH
而假設當時使用QNH的飛機飛在13000呎
但是當時氣壓28.80..所以轉換空層應該是FL140
因此FL140的飛機會使用29.92的高度表撥定值
可是雖然他的高度表顯示14000.但是實際高度可能才只有13000左右
因此將和保持在13000的飛機失去隔離而造成危險
這是為什麼中間的高度就都不去使用的原因
美國只有一個轉換高度.就是18000呎.且只要氣壓低於29.92(例如29.91)
轉換高度就往上加1000.且18000不用...
其實用意是相同的
據說本來我們也是要這樣改.但是因為一些修正上的問題而繼續使用原來的方式
目前都只是理論,為氣壓都沒那麼低過
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發信人: ming (8303劇院之鬼),
信區: airliners
標 題: 一個階段結束了...
發信站: 國立台北藝術大學 (Wed Oct 31 19:02:38 2001), 轉信
受訓的第一個階段..也就是天天坐在課堂裡聽講的階段
已經在今天的期末考之後結束了
其實今天的考試並不是太難.只是有些東西得動點腦筋
很多同學上題目的當.有人沒有讀英文版的飛航規則.結果很吃虧
因為整份考題都是英文出的..雖然大多是選擇和是非
但是看習慣飛航管制程序這本大玩意..其實那些對我們來說並是不太難啦
考完了試.下午由松山的一位SP來為我們說一些中正和松山的塔台席位狀況
以及比較容易遇到的問題.. 其實也是一句老生常談.沒有一定最好的地方
每個機場總有他的一些難處..但是基本道理其實就是那麼一個
課結束了.感覺似乎比較放下一個重擔
但是明天開始.就是實際活用的第一步了..雖然只是對著一個撞球桌大的場面模型練習
但是我想會是很不一樣的一個新體驗!!
據說.教官在那時候都會變很兇... 真的嗎?
有時我們開玩笑.說分發台東的同學都可以帶著墨鏡如渡假一樣地上班...
我們中正的也不甘示弱..我們也可以戴著太陽眼鏡上班....
只是我們要遮掉那哭紅哭腫的雙眼...... 哈.............真有那嚴重?
以後就知道了 :)
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